自游家，不自由。

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梦碎？

近日，包括界面新闻在内的多家媒体表示，有消息称自游家NIUTRON汽车官方APP已宣布停止服务，从目前的反馈来看，用户已无法正常访问。

此外，界面新闻还指出，自游家NIUTRON的官方网站、下载APP的链接，同样无法正常访问，自游家的官方微博所有内容目前也已经无法查看。

21世纪经济报道也发文称，自游家汽车公开及客服，均无应答，自游家方面也未有相关回应。

总而言之，从各方面消息来看，凶多吉少。

外界对于自游家NV的关注，主要还是来自于其创始人李一男。

李一男少负盛名，15岁考入华中科技大学少年班，23岁研究生毕业正式进入华为，仅27岁就成为华为公司副总裁，被任正非视为干儿子。

彼时的李一男不仅是“天才少年”，更是众人眼里的“华为太子”。只是太过年轻就轻易触碰到天花板，对李一男来说或许并不算是好事。

选择出走华为自己创业后的李一男频频遇阻，先是对上老东家被收购，接着在小牛电动车的创业途中，因此前涉嫌参与股票内幕交易被带走入狱，如今年过半百，在新造车方面的创业结局，似乎也不容乐观。

去年年底，自游家宣布了短期内无法交车，将退赔订车款。

从目前的消息来看，自游家也几乎处于停摆的状态，要想重现活力并不容易，但也并不是没有复活的可能。

财联社曾报道，一辆尚无牌照的自游家NV现身奇瑞商用车总部，有传闻称自游家正在与奇瑞接触，希望达成新的合作尽快推进新车重新上市，自游家内部人士也向外界透露称，双方在洽谈中，合作关系暂未确定。

此后也逐渐传出，李一男与包括山东国金汽车在内的两三家汽车制造商，商谈生产事宜。

虽然自游家暂时无法交车，还传出裁员和关停展厅的消息，不过界面新闻2月10日的一篇文章中表示，自游家保留了核心研发团队，以及部分核心位置的展厅。

不过按照界面新闻文中的描述，资金状况不佳的自游家，还面临着汽车制造准入门槛提高的风险，也就是国内生产资质将禁止流通，那么被卡住命门的自游家，届时议价能力或许将大打折扣。

如果最后无法通过代工合作拿到造车资质，即使自游家与奇瑞达成合作，到时候可能也只能通过技术转让，来进行谈判。这无异于“出卖灵魂”，但这也是自游家最后比较吸引人的一张牌了。

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问题出在哪？

主要就是三点。

一是造车资质缺位，根基不稳；

二是辅助驾驶功能不抵预期，产品力不足；

三是融资能力滑坡，资金支持不足。

其中，最直接也是最致命的原因，还是生产资质。

在去年12月份的一篇文章中，就曾分析过，自游家当初选择和债务缠身的大乘汽车合作，也是因为当时的大乘汽车，有自游家最需要的“生产资质”

不过由于大乘汽车经营不善，在债务方面泥足深陷，继而引发工厂停工超过24个月，生产资质就需要经过工信部核查。但从界面新闻近日的报道来看，大乘汽车并未通过。

第二点，则是自游家并未给出足够亮眼的产品核心竞争力。

对于新造车而言，主打的还是智能化方面，包括智能驾驶、辅助驾驶、雷达探测等方面。

自游家NV的其中一个比较能说的点也就是辅助驾驶功能了。

不过，自游家NV标配的AAD L2级别驾驶辅助系统，其感知元件上，仅有一颗前置摄像头与5颗毫米波雷达，算力仅为4TOPS，这种级别的辅助驾驶功能，与传统油车几乎没什么两样。

简单来说，就是我12月份文中说的，自游家NV采用的雷达和芯片，和市面上主流的仍有一定差距，这方面的技术没什么突出的，芯片算力也资质平平，那么后续的辅助驾驶功能也不过是空中楼阁。

而新能源汽车的核心还是三电系统，也就是电机、电池、电控，然后就是基础的安全保障，其他像智能驾驶、辅助驾驶、雷达探测等等都只能是加分项，是后面的0，“三电”和安全才是那个1。不做好这个1，其他都是舍本逐末。

最后一点，也就是自游家的资金问题。

得益于此前在投、梅花创投的混迹，李一男在资本圈应该积攒了不少人脉。李一男此前还曾自豪地表示，品牌自成立以来还没有一天缺过钱。

不过，李一男或许低估了新能源汽车行业的烧钱程度。

蔚来创始人李斌就曾表示过，从头造一辆车大概需要200亿元

这种需要长期资金支持的行业，需要你有极强的融资能力与快速投产快速回血的能力。

但不幸的是，2021年12月入局的自游家，首款车型也是2022年10月才姗姗来迟，不仅因为资质问题迟迟无法量产，即使现在放到市场上，也早已错过了红利期。而已经投入了大量的研发和生产成本的自游家，回血能力已然存疑。

再加上市场融资环境的恶化，包括自游家在内的互联网造车企业，想要通过融资来支持后续的研发，恐怕也没那么容易了。

3

大逃杀

华尔街日报曾提出，中国有487家新能源车制造商。

过去在国家对新能源车企的支持下，部分实际上在C端基本没有竞争力的车企，通过和共享汽车企业合作，也能吃到补贴。但随着政策监管趋严，再加上市场就那么大，这些所谓的新能源车企还是要回到市场的竞争中来。

随着国家对新能源汽车补贴的调整规范，大浪淘沙之下，某些原本资质存疑的车企，迅速搁浅。

今年年初，特斯拉高举价格屠刀，再加上国六标准即将实施，国内车企纷纷跟随降价让位于生存。

再看此前网上流传的一张造车新势力消亡图表，如今仍然在列的已所剩无几。

据财联社4月7日消息，专家表示，过去3年，新能源车已经倒下75个品牌，预计3-5年后还将有60%-70%的品牌面临关停并转。

美团王兴也曾预测过，中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，也就是3家央企、3家地方国企、3家民企、3家新势力。

当红利退去，中国新能源市场能留下的，或许也就那么几家眼熟的巨头。

随着众多车企的倒下，售后也将成为一个问题。甚至已经出现类似的报道了。

那么这些售后维修困难的消费者该何去何从呢？

《汽车品牌销售管理实施办法》规定：即使车企破产倒闭、汽车退市，厂家也要确保对应车型10年期的零部件供应，以应对消费者售后维修保养的问题。

但是厂家都破产倒闭了，经销商和4S店的话车也卖出了，谁愿意接这吃力不讨好的事呢？大概率还是你推给我，我推给你。

就算去第三方修理厂，维修门槛也是个问题。据新汽车志，有汽修人士表示，新能源汽车涉及三电系统，能修新能源车的店以及机修师傅，数量十分有限，再加上智能硬件、软件远程升级的相关事宜，到时候连后续的安全都成问题。

当潮水退去，才知道谁在裸泳。

缺乏核心竞争力的车企，不仅浪费了社会资源，还带来了无尽的祸患。此后的准入门槛还会更加规范，真正能够赢得消费者和市场的，从不是那些浑水摸鱼的。