滴滴着急了。

最近，滴滴频繁出现在公众视野里。先是滴滴的程维宣布了为期三年的“0188计划”，即0重大安全事故、每天服务超过一亿单、国内全出行渗透率超过8%、全球服务用户MAU超8亿。

后来，一直保持低调的滴滴，一反常态地接受了两家媒体采访，他在两次采访中都提到，滴滴的核心业务已经实现小幅盈利。

提出新战略、加速海外布局、旗下业务相继独立运营...滴滴动作不断，背后是它难掩的焦虑，滴滴需要通过优异的表现来重新获得市场和投资人的信任。

滴滴掉队

2016年，滴滴程维、美团王兴、字节张一鸣，在乌镇河边的转角咖啡厅里聊了三个小时。那之后人们开始喜欢将这三家公司放在一起讨论，并称TMD，它们代表着互联网浪潮中科技公司的新生力量。其中最被市场看好的当属滴滴，公开数据显示，截止2017年底，滴滴估值3965亿元，美团估值2987亿元，字节跳动估值2124亿元。巅峰时期的滴滴，估值一度将字节和美团甩在身后。

程维没料到的是，2018是滴滴的水逆年，当时曾传出过滴滴预计在2019下半年进行IPO的消息，当时滴滴的市场估值已达5000亿元左右。顺风车之后，滴滴深陷舆论危机，顺风车下线，网约车业务也面临着更严苛的市场监管，上市计划也搁浅了。

时间来到2020年，美团IPO，市值接近1.6万亿港元，字节跳动估值7080亿元左右，而滴滴一路掉队，估值仅为3700亿元左右。

过去八年，滴滴依靠烧钱换来的快速成长，商业闭环已经趋近完善，但仍没能产生盈利，市场信心不足，部分投资人已经计划撤离，阿里拍卖上曾多次出现某“全球领先的网约车出行平台公司”部分股权，起拍价为9200万元，除此之外，上海联合产权交易所也曾挂出滴滴股权项目，转让182.31万股。 

投资人动了退出的心思，谋求上市便成为了滴滴的当务之急。 

滴滴的心理价位在800亿美元左右，可滴滴的估值不这么想，一直在 500亿美元附近徘徊。滴滴需要在上市之前谋求更高估值，以应对外界对其价值的消绪判断，否则即便上市成功，也可能面临着股票暴跌。网约车鼻祖Uber就是很好的前车之鉴，Uber上市前估值一度高达1200亿美元，IPO后却一路暴跌，最低时期市值仅为255.5亿美元。

作为投资人，比起滴滴现在的市场规模，更在意的是未来的盈利空间，滴滴现有的业务难以实现大规模盈利，人们已经听过太多烧钱换增长的故事，难免感到倦怠，以现在的市场环境看，显然是不受欢迎的商业模式。

并且，滴滴在私募市场的价格几乎已经到头了。

滴滴成立到现在，拿到了18轮融资，累计金额达210亿美元。早在2015年融资时，滴滴还非常乐观，认为自己能够在2016年实现5.4亿美元的盈利，并在2018年登陆美股。

但滴滴不光没有盈利，反而亏损日益加剧，2017年亏损25亿，2018年亏损109亿，2019年亏损110亿，滴滴成立到现在，累计亏损超过500亿元。

巨额亏损伴随的是投资人的兴趣阑珊，滴滴盈利看起来遥遥无期，他们寄希望于滴滴早日上市，自己好套现离场。2017年4月滴滴的融资估值已经超过500亿美元，后来一轮是平轮，滴滴估值见顶，融资也越来越困难。

为了安抚市场悲观的情绪，滴滴在今年接受采访时提到，核心业务已实现小幅盈利。

这话听起来可喜，似乎行业终于要开始赚钱了，但经不起推敲，从pr角度来看，滴滴只谈核心业务，也就是说整体业务仍未摆脱亏损，否则这个喜讯也值得拿出来大书特书。另外，2019年12月数据显示，滴滴在过去一年里，乘客和司机端APP的使用量，分别下降了5%和23%。

也就是说，乘客在减少，司机在减少，订单在减少，滴滴却盈利了。这很反常，更有可能是降低成本的结果。有快车司机反应，2019年中开始，滴滴的补贴不断减少，到了年底，基本上就没有补贴了。2019年2月，滴滴一次性裁员15%，规模达2000人。

尽管外界很容易推测出，滴滴是通过降低司机端的补贴来实现的小幅盈利，但滴滴仍然需要打这针强心剂，来扭转自己一直以来深陷亏损泥沼的形象。

滴滴困局难解

如果画一条线来观察滴滴这家公司，外界通常会觉得，滴滴是从2018年顺风车事件开始走下坡的，而其实这一切，在更早之前就埋下了伏笔。滴滴的困境，有些来源于网约车属性，有些来源于战略布局。

前几年，滴滴、快的、uber的价格大战，为了拓展市场，将网约车推向了一个烧钱的战场，不论是对于司机还是乘客而言，哪个平台价格低，他们就会向哪个平台倾斜，这里是不存在什么忠诚度的。

滴滴前期的烧钱策略，一方面为了争夺市场，一方面为了教育用户，让人们习惯通过网约车的方式出行，但也在用户心目中建立了“网约车就是比出租车便宜”的心智，这一标签导致网约车很难大幅提价，滴滴在司机和用户之间如履薄冰，赚不到钱，还两头挨骂。 

对于用户而言，以往人们习惯在路边伸手拦车，即使等待很长时间都没有出租车来，乘客也不会认为是出租车司机或者出租车公司的错，而在人们使用滴滴叫车时，乘客如果长时间叫不到车，难免会对平台产生负面印象，为了留住这部分用户，滴滴在C端补贴上也花了不少钱。 

滴滴的网约车收入来自司机端的抽成，滴滴曾公开过网约车的成本结构，2018年四季度，滴滴抽成率为19%，司机奖励、业务经营成本、税费等加起来的综合费用是21%，那2%的差额就是滴滴的亏损。

冒然提高抽成比例，会使司机产生离开的念头，维持现有水平，滴滴又赚不到钱，似乎陷入了一个难解的局面。滴滴只能曲线救国，通过对算法和调度系统的升级，提高车辆的运营效率，但改善似乎很有限。

滴滴在抽成上陷入两难，导致长时间的亏损，这更多的是行业属性的问题，需要运营策略来解。

滴滴在合并快的之后，已经取得了绝大多数市场份额，可惜的是，滴滴在这几年间，没有为司机和乘客创造更多价值，仍然是以补贴的形式来留住司机。这让滴滴陷入了很被动的局面，网约车平台本就不存在什么技术壁垒，其他平台想要崛起，开发一个APP就行。并且新平台拥有更轻的资产模式，在用低价吸引客户这件事上，它们所付出的成本远比滴滴少得多。

也因此，网约车赛道不断有新玩家涌入，美团、高德的打车平台在不断壮大，而且美团和高德打车的使用场景似乎更贴合C端用户的需求，人们在用美团看完点评、用高德查完路线之后直接点击叫车服务，远比打开一个孤零零的滴滴打车APP更来得顺手。

网约车是工具，工具应当搭载在好的场景上。当手机可以内置计算器程序时，人们就会放弃带着笨重的计算器出门。滴滴的布局大多局限在出行领域，没有向上探索，为滴滴找到一个更适合用户的入口，用车是刚需，但用滴滴叫车不是，一旦滴滴失去价格优势，用户自然会转到更快捷方便的场景去使用这项服务。

从司机端而言，滴滴所能提供的价值也很有限，滴滴不像美团，可以商家创造流量，事实上，网约车平台的属性注定很难实现这一点，滴滴想和司机实现双赢，企业能盈利，司机能赚更多钱，这钱从乘客身上来，但乘客的选择那么多，为什么要为滴滴的美好愿望买单呢？

滴滴庞大的用户体量，是很好的流量入口，比起拓展出行版图，滴滴在早期，更应该做的是打造自己的生态，让处在这片生态里的角色都能够从中受益。

滴滴的理想很大，但视野太窄，以至于滴滴很难从网约车赛道里跳出来，利用现有资源去探索其他可能性，而且滴滴在做产品之前，似乎总是没有一个明晰的定位，更像是在跟风。

顺风车是一笔赚钱的生意，它让本来没打算赚钱的司机，回家路上能够赚点小钱补贴油费，也让乘客找到更便宜的出行方式，是典型的资源整合，投入轻，回报高。根据相关报道，2017年滴滴所有业务线中只有两项业务是盈利的，其中88%都来自顺风车。

彼时互联网社交正热，于是滴滴也想把顺风车当作一个社交产品来运营，前任滴滴顺风车事业部总经理黄洁莉曾在接受采访时说，顺风车是一个非常sexy的场景。在滴滴的有意包装下，顺风车充满了性暗示，而实际上顺风车作为一个出行场景，其价值基石应当是安全和便捷，滴滴运营上的失误，导致顺风车下线两年才重见天日，给嘀嗒等顺风车平台留下了崛起的机会。

滴滴进军外卖的时机也很有意思，是在美团上线打车业务之后，颇有你抢了我的地盘，那我也要反击回去的感觉，滴滴在没有准备充分时，就冒然上了战场，对用户端每单补贴18元，商户端每单补贴6-8元，骑手端每单补贴18元，滴滴外卖正式上线第二天，暴增的订单直接让滴滴外卖服务器宕机，收到了消费者大量的投诉。 

不到一年，滴滴外卖业务线烧光了10亿元，在喧嚣中黯然退场。

滴滴的困局，和产品核心价值有关，但本质上还是战略的失误，在应该向上挖掘时，滴滴选择了横向拓展，错失了成为生活服务领域巨头的最佳机会，在运营上，滴滴很少思考自身的业务属性，盲目跟风，导致有巨大成长空间的顺风车业务停摆两年，也错过了最佳的上市时机。

滴滴的突围

几个月前，滴滴总裁柳青在今日头条上发布了一条动态，图片是一碗面条，配文说，“用食物来缓解焦虑”，柳青的焦虑尚可用食物缓解，但滴滴的焦虑，只能通过不断寻找新的增长点来释放。

现在回过头来，和美团争生活服务，和携程争机酒渠道，显然已经太迟，要把故事说下去，滴滴只能在出行领域寻找新的增长点，这个增长点怎么来呢？滴滴的思路是，去新的地方，做新的事情。

在产品上，滴滴想要进一步全方位覆盖出行赛道。推出青桔单车作为业态补充，弥补自身在“最后三公里”业务上的空缺；入局同城货运，利用司机资源和用户资源抢占货运市场；上线跑腿业务，帮助因疫情闲置的司机创造收入；顺风车业务重回战场，试图收复失地。

同时在渠道上发力，边出海边下沉，做用户体量。

今年三月下旬，主打下沉市场的花小猪，在遵义、临沂等城市试水，花小猪是全程一口价的模式，玩起了社交裂变，只要有人通过你的分享注册的花小猪，你马上能收到平台的现金红包，同时间同路径的情况下，花小猪打车比滴滴便宜，加上红包补贴，被称为打车届的“拼多多”。

数据上看，目前我国网约车主要集中在一二线城市，三四线城市渗透率较低，存在很大的可拓展空间，随着三四线城市基础设施的不断完善，下沉市场成了网约车的兵家必争之地。 

滴滴想用曾经起家的打法，激活下沉市场，为滴滴带来新的增量，但劣势同样明显，花小猪对入驻司机的门槛要求很低，不强制司机办理网约车运输证和网约车驾驶证，很多在滴滴平台评分很低的司机，在花小猪上都可以正常运营。此前，花小猪已因涉嫌违规被多地交通部门约谈、叫停。 

另一方面，滴滴曾经的困局也可能在花小猪上重演，花小猪通过烧钱完成的用户增长，其他平台也同样可以轻易抢过来。 

在海外布局上，滴滴正式进军俄罗斯，这是滴滴上线的第九个海外市场。比起国内一眼望得见的天花板，海外市场存在着巨大机会与挖掘潜力，这也是滴滴即便主营业务亏损，也要出海的原因。 

烧钱换市场比扭亏为盈要简单，只要用户量、订单量在涨，滴滴就可以暂时回避盈利这个难题。国内市场尚外夯实，滴滴就先一步选择出海，实则也是不得已而为。

滴滴也调整了自己的运营思维，将旗下业务拆分，快的出租车、青菜拼车、花小猪快车、青桔单车、小桔车服等品牌都相继宣布独立运营。

这样做的好处是，方便每个品牌在用户心目中建立不同的认知，现在大众对于滴滴没有太多印象标签，更容易被竞品取代，拆分之后，每个品牌可以根据不同的受众调整运营策略，从而建立不同的用户心智，更灵活的应对市场变化。

比如，青菜拼车是惠民环保，花小猪快车是便宜，快的出租车是快，礼橙专车是高端。在拆分之前，它们都是滴滴打车的某项功能，如果滴滴想要深耕下沉市场，做社交裂变，会伤害到品牌，对中高端用户的体验也有较大的影响，要做细分市场，各业务线独立运营是比较合适的。 

并且，在今后遭遇类似于顺风车事件的公关危机时，多品牌运营也有助于分散风险。

为了讲一个更有想象空间的故事，滴滴大力发展自动驾驶业务，希望到了2030年，可以通过网约车平台运营100多万辆自动驾驶汽车，成为人们日常出行的补充。这个愿望很美好，自动驾驶一旦成熟，大有可能改变现有出行市场格局，滴滴希望借此让市场相信自己拥有智能化的未来，而将盈利的事情暂放一旁。 

可惜现在的智慧交通还只是一个概念，业内普遍观点认为，想要实现自动驾驶的大规模智慧交通，至少还要等二十年。这二十年，滴滴想等，市场却等不起，资本是逐利的，没有人愿意为不确定的二十年后买单。

比起不断扩张抢地盘，滴滴的首要任务应当回归到网约车本身，这是滴滴的立足之本，将一个尚未跑通的商业模式，复制到更艰难的下沉市场和海外，显然只是饮鸩止渴。

滴滴的突围，更应该围绕产品展开，思考如何为司机、用户提供除低价以外的价值。即便网约车暂时是一笔不赚钱的生意，但滴滴庞大的用户体量，只要加以运用，是有可能用来反哺平台的。

在明确产品核心优势之后，为滴滴的业务线找到一个合适的场景入口，生活服务仍然是和滴滴契合的业务，美团解决的是去哪吃喝玩乐的问题，滴滴解决的是怎么去的问题，按照逻辑来说，滴滴的场景在美团上游，手上应该有更多关于C端消费倾向的数据。

把这部分数据利用起来，做一个出游场景下的吃喝玩乐平台，为用户提供延展服务，这是美团、飞猪等平台有涉及，但都没有垂直去做的事情，滴滴可以利用起自身资源，又不必与巨头正面交锋，可能远比自动驾驶业务来得更实际。

而现在，滴滴所做的试探，每一步都是在将战线拉长，以期在未来某个点迎来转机，已经失去耐心的投资人，或许已经不愿意留在场上，和滴滴玩这场看不到胜算的游戏了。

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