出品|三言财经
作者|嘴遁


昨日，北汽蓝谷发布2019年三季度财报，前三季度营业总收入达174.8亿，同比增长78.64%；净利为亏损2.7亿元，上年同期盈利1.33亿元。

收入同比大涨，净利润却亏损，这背后到底有着怎样的原因？


补贴退坡 第三季度新能源汽车销量普遍下滑


事实上，第三季度整个新能源汽车行业的情况都不乐观。继6月补贴正式退坡以来，新能源汽车产业链进入短期阵痛。
 
7月，新能源乘用车销量出现大幅下滑，成为近几年来首次出现销量负增长的月份。8月和9月也并未出现大幅反弹，仍然低迷。
 
根据乘联会公布的最新数据显示，7月份，新能源乘用车批发销售6.88万辆，同比下降3%，环比6月下降48%；8月新能源乘用车批发销量7.1万台，同比下降15.5%，环比7月增长6%。9月，新能源乘用车批发销量6.5万台，同比下降33.4%，环比8月下降8%。
 
另据中国汽车工业协会的数据，自7月起新能源汽车销量连续三个月同比下滑，下滑幅度为4.7%/15.8%/34.2%。
 
有分析称，今年7月份以后新能源汽车出现下滑的首要原因，是补贴退坡导致所有厂家赶在上半年集中清库存、抢上牌，下半年的部分销量提前被上半年透支所致，而这种情况在6月份尤甚。同时，补贴退坡后，部分新能源汽车价格上升，导致大量消费者持观望态度。
 
乘联会秘书长崔东树表示，“国六标准实施叠加新能源补贴退坡，导致7月新能源车销量出现下滑。”他还称，“预计今年后期新能源市场表现压力会比较大，难以实现高增长，估计只能是小幅度增长甚至是负增长。”从8、9两月的数据来看，崔东树对市场的预测很准确。
 
在这样的大趋势下，新能源车企们的业绩自然会受到影响。

补贴退坡，新能源车企只能依靠自身造血。在销量不变甚至短期下滑，高昂的研发投入不变的情况下，大多数新能源车企都处于亏损状态。尽管如此，他们仍不得不继续投入高昂的研发成本，提高产品竞争力，以防在新能源的大潮被淘汰。
 
因此，补贴退坡对整个新能源汽车行业有着不小的冲击。

但同样是冲击，新能源车企们的所受到的波及却并不相同。相较而言，吉利、长安、江淮以及一些造车新势力受冲击较大，而北汽新能源等龙头企业则受影响较小。

主流新能源汽车销量均受退坡影响 北汽新能源EU系列仍热销



据蓝鲸汽车统计的数据，2019年7月，在大部分主流新能源汽车销量环比均下滑的情况下，比亚迪、江淮、长安新能源均同时出现同比下滑的情况，而北汽新能源却实现同比增长77.86%至1.25万辆。
 

9月新能源市场Top10车型

同时根据分析机构威尔森的数据，7月-9月，北汽新能源连续三月蝉联纯电动车销量冠军，稳居首位。旗下的EU系列一直是市场中最受欢迎的车型，销量持续增长。
 
因此，虽然新能源汽车行业整体不景气，但北汽新能源由于旗下纯电动车EU系列的热销，大大抵消了行业下行、补贴退坡的冲击。而EU系列多项同比大增的数据也意味着，北汽新能源旗下的中高端新能源汽车自推出以来已越来越受到消费者青睐，被市场所认可。
 
这意味着，北汽新能源在补贴退坡、增速放缓的市场逆境下，顺利完成了一次由EU5领衔的从量到质的转型，其高质量发展战略的成效已现端倪。
 
10月11日晚间，北汽蓝谷发布其子公司北汽新能源2019年9月份产销快报。公告显示，北汽新能源9月销量10009辆，1-9月累计销量98382辆，累计同比增长20.45%。
 
对此，新能源汽车行业专业人士评价称：受补贴退坡、行业遇冷等因素影响，北汽新能源的销量能够连续维持万辆以上，且三季度增长率均实现20%以上，实属不易。从长远看来，北汽新能源凭借其掌握的核心技术，创新能力等，在市场趋稳之后，增长率有望再次提升。
 

引入新技术提升产品竞争力 北汽新能源与宁德时代强强联合

 
事实上，北汽新能源一方面出现亏损，另一方面旗下产品却能在行业整体出现颓势的情况下仍保持销量领先，与其一直不断引入新技术，为旗下的新能源汽车产品降低成本、提升竞争力有关。
 
9月底，北汽新能源与宁德时代联合生产的CTP电池包(Cell to Pack)正式发布，并于北汽新能源爆款车型EU5上首发。
 
据悉，采用全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。
 
在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。
 
虽然在技术上的投入消耗很多研发资金，但可以预见的是，一直备受消费者青睐的EU系列，在引入CTP电池包后，必将取得更好的销售成绩。而与宁德时代强强联合进行研发的北汽新能源，也必将在未来更加激烈的竞争中进一步获得成本上的优势。
 

斥资20.51亿打造试验中心 降本增效助推高质高效发展

 
目前新能源汽车行业之所以进入短期阵痛，一方面与补贴退坡相关，另一方面也与目前新能源汽车本身高昂的研发费用和较长的研发周期有关。
 
在研发过程中，车辆测试是必不可少的一个环节，也是影响新能源汽车研发成本和周期的一大因素。
 
此前，新能源汽车行业普遍面临测试成本高、周期长、效率低的问题。新能源汽车的实验项目需要奔赴全国各地的试验场去进行多项测试，这个过程中会消耗大量的时间成本和经济成本，拉长产品投产周期，同时试验的效率和效果也不理想。
 
于是，研发水平不断提高、产品性能、品质不断优化，试验设备的能力和水平却相对滞后，成为制约新能源汽车企业发展的一大瓶颈。
  


而就在今年的7月22日，北汽新能源斥资20.51亿元打造的新能源汽车试验中心正式宣告启用。

该试验中心正式落成和启用，意味着新能源汽车的多方面测试问题成为历史，同时也意味着北汽新能源在未来能够大幅缩短产品开发周期，大幅度降低试验验证费用，使产品竞争力得到进一步突破和提升，实现长期、高效、高质量的可持续发展。
 
斥资巨款打造试验中心，虽然在短期上会对北汽新能源的利润造成一时的影响，但从长远计，必将产生巨大的正面效应。

北京新能源汽车股份有限公司党委副书记连庆锋在不久前举办的中国电动汽车百人会主办的2019全球未来出行大会上表示，新能源汽车行业淘汰赛已然开始，只有活下来才有望赢得未来巨大的蛋糕，而活下来的唯一路径，就是坚持高质量可持续发展。
 
上述观点得到了一同与会的交通运输部运输服务司司长徐亚华的认同。
 
徐亚华还指出，为进一步加快新能源汽车在交通运输行业的推广应用，不仅要大力推动车辆的技术创新，还要为新能源汽车的推广应用营造良好的环境，如建立动力电池回收的利用体系等。
 
而建立动力电池回收的利用体系，北汽新能源其实也早有布局。
 

与戴姆勒共建电池回收利用系统 提前布局迎百亿商机

 

今年7月23日，北汽集团宣布投资德国戴姆勒完成，完成后持有戴姆勒5%的股份，交易包含2.48%的直接持股以及获得额外等同于2.52%股份投票权的权利。此次北汽入股戴姆勒，意味着双方将在新能源汽车领域进行更深入的研发与合作。
 
日前，北汽新能源已与戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰能源公司建立技术开发伙伴关系，双方意向未来在华建立电池梯次利用储能系统，并整合双方在价值链、产业链上的相关资源，战略布局未来能源管理生态产业。
 
上述的电池梯次利用储能系统，正是动力电池回收的利用体系中的一环。动力电池报废潮即将到来，而这一领域的商机巨大。
 
数据显示，我国新能源汽车自2014年进入爆发增长阶段，按照动力电池4-6 年使用寿命测算，2014年产动力电池在去年开始批量进入报废期。预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。
 
这批数量庞大的废旧动力电池的处置回收是一个巨大难题，处理不力会对环境造成严重不利影响，但同时亦蕴含着巨大商机。据招商证券研究所推算，2020年退役动力锂电池将达到26.69GWh，对应131亿市场空间；2022年对应市场空间将达184亿。
 
北汽新能源与奔驰能源公司深度合作、提前布局，增强动力电池回收领域的功力以迎接即将到来的动力电池报废潮，意味着北汽新能源对整个新能源产业链将有着更加全面的把控和商业化能力，在新能源大潮的角逐中又多了一层优势。

行业虽进入短暂阵痛期 新能源大势不可阻挡


目前，新能源汽车领域虽进入短期阵痛期，但行业的大势不可阻挡。

其实，新能源汽车当前遭遇的困局并不可怕，它与2000年经历的“互联网企业寒冬”比较类似。当年，寒冬过完后确实有一大批企业消失了，但互联网产业真正赢得了蓬勃大发展，留下的企业也开始成为世界级的企业。

如今，新能源汽车行业也是如此。

因此，立足长远，一贯坚定着战略自信，保持着战略定力，在多层面投资布局、降低成本、提高商业化能力的北汽新能源，尽管在短期出现亏损，但从长期来看，非常值得期待。

就像一度成为世界首富、全球最大电商平台亚马逊的创始人贝索斯在20年前给股东的信中写的："It's all about long term（一切都将围绕长期价值展开）。"