作者|Pan

编辑|Duke

来源|钛财经

尽管有华为的加持,但赛力斯也并非高枕无忧。

此前,赛力斯公布的2022年报显示,2022年公司继续亏损,亏损额同比扩大110%至38.3亿,创下历史最大亏损,相比上一年18.24亿元的净亏损额,同比增加了2.1倍。

另据赛力斯公布的4月份产销数据显示,其中问界系列汽车销量仅2953辆,同比下降14.13%,产量1236辆,同比下降60%。

作为赛力斯与华为联合共创的新能源品牌,AITO问界在去年诞生之初备受瞩目,旗下问界M5和M7两款产品刚上市就展现出黑马的潜力,然而在更加内卷的2023年车市中,AITO问界品牌这一销量支柱已走入颓势,赛力斯面临着巨大的考验。

销量遭遇滑铁卢

2019年,赛力斯加入华为智选阵营,共同推出新能源汽车品牌——AITO问界。得益于华为的赋能,赛力斯新能源汽车销量实现大涨。尽管2020年赛力斯整车销量同比下降15.9%,但其新能源汽车销量却同比增长123%。

2022年,赛力斯与华为联合设计的智选车问界系列开始陆续上市,先后推出问界M5、问界M7和问界M5纯电等车型。在华为深度赋能下,问界无论是市场关注度,还是实际销量,都震惊了市场。数据显示,2022年,AITO问界销量高达7.5万辆。

根据赛力斯2022年报显示,该公司营收创出历史新高,达到341.05亿元,同比增长104%。其中,新能源汽车实现收入249.34亿元,同比增长482.8%,新能源汽车收入占公司营业收入的73.1%,同比增长46.2%。

不过,短暂的辉煌之后,赛力斯在2023年并未能继续高歌猛进。

根据赛力斯官方数据,该品牌4月份新能源汽车共实现销量为6917辆,同比下滑19.12%,旗下新能源品牌AITO,在当月的表现也不太乐观,只实现了4585辆,不仅在4月新能源品牌销量排名中居后,同时相比于去年的销量也有较大下滑。

作为赛力斯与华为联合共创的新能源品牌,AITO问界在去年诞生之初就备受瞩目,旗下问界M5和M7两款产品上市后也很快体现出爆款的特质,其仅用87天就实现了月销量破万的目标。

但好景不长,2023年AITO问界品牌月销量开始走低,今年1-4月M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆,远不及去年一款车的单月销量。

根据乘联会公布的2023年3月新能源SUV销量排行榜,问界M5和M7更是双双跌出前15名。

AITO问界品牌销量下滑,在业内看来主要来自行业的竞争加剧。特斯拉的多次降价,把爆款产品Model Y的售价拉到了问界M5的价格带上;问界M7同样也受到了理想L7、L8等新产品的竞争。

有业内人士认为,此前,不少消费者因为华为的品牌效应,出手购车。不过,4月份,任正非公开表态华为不造车,同时,问界拆除所有华为标识,这些因素都在某种程度上打乱了消费者的购车计划,从而给赛力斯的销售带来不小的压力。

值得注意的是,市场曾预计问界系列汽车2023年销量将超20万辆。如今看来,这一目标的达成,难度不小。

只赚吆喝不赚钱

销量低迷,使得赛力斯第一季度的业绩也呈现疲态。造车新势力所面临的盈利难问题,同样出现在赛力斯身上。

就营收而言,赛力斯在录得八个季度的上涨之后,2023年第一季度首次出现微降。数据显示,2023年第一季度,赛力斯实现营收50.91亿元,同比下降0.79%。

净利润方面,2023年第一季度赛力斯净亏损6.25亿元,上年同期亏损8.39亿元;扣非净亏损9.24亿元,上年同期亏损7.57亿元。

其实,自从赛力斯转型制造新能源汽车,连续3年亏损累计已超70亿元。数据显示,2020年到2022年,赛力斯实现净利润分别为-17.29亿元、-18.24亿元、-38.32亿元。

与亏损问题同样严峻的是赛力斯的现金流。今年第一季度,赛力斯经营活动产生的现金流量净额为-21.68亿,现金持续净流出状态。截至一季度末,赛力斯持有现金及现金等价物余额为18.81亿,比期初减少4.47亿,去年赛力斯刚刚落地的71.3亿元定增,如今基本已经花完。

为了追求销量和营收这些表面数字,规模化生产能力有限的赛力斯一边要承担汽车生产制造的全部成本,一边还要为华为的智能驾驶方案付费,长期亏损和现金流消耗不足为奇。

在与赛力斯的深度合作中,华为担任了多重身份,不仅是问界的零部件供应商和开发商,也是渠道商。据悉,华为销售问界的车有分成,占比大约为1:9。在这当中,有2%是技术授权费用,8%为渠道经销费用。

这也就导致,赛力斯虽然在研发方面的费用率远低于造车新势力们,但在销售方面的支出却大幅提升,而这种变化与财报表现出来的信息相吻合。

只是,赛力斯的这份支出,没能得到足够多的回报。一旦销量增长放缓或停滞,外部融资渠道关闭,内部造血能力有限,赛力斯将会面临较大的资金压力。

与销量走势类似,资本市场对赛力斯的看法也经历了一轮“过山车”式变化。赛力斯的股价一度在去年6月创造了历史新高的90.50元,恰逢问界M5月度销量创下超7000辆的佳绩,但今年以来销量不佳使得股价回落到一年来的新低25.27元。

赛力斯的B计划

按照新势力车企前期烧钱的行业现象来看,AITO问界短期内恐怕还没有实现整体盈利的可能,与华为的合作也没能拯救赛力斯。

赛力斯也意识到这样下去不行,正在尝试降低对华为的依赖。今年以来,可以看到赛力斯推出了新的纯电品牌“蓝电”,目前蓝电E5已经开启预售。

对于蓝电品牌,按照赛力斯官方的话来讲,是旗下崭新的新能源品牌,言外之意与AITO品牌做了一定的区分。但从软件系统来看,蓝电品牌依然与华为有着千丝万缕的联系。

蓝电E5搭载了来自比亚迪和华为的技术,虽然可以作为宣传的噱头,但与此同时也会成为该车型获得销量的阻碍。因为在电混技术方面,比亚迪旗下很多车型都有覆盖,比如与蓝电E5同赛道的比亚迪-唐,搭载了比亚迪的DM-i系统,后者比前者在性能上高出不少。

同样的道理也适用于华为方面。蓝电E5目前只搭载了华为的HUAWEI HiCar 3.0,这套系统未来不可避免还会被其他品牌车型搭载,同时相比于搭载华为全套智能汽车解决方案的产品,比如极狐、阿维塔等车型,蓝电E5能否与这些产品抢夺到优势也是未知数。

为了与AITO品牌旗下的问界M5和M7在售车型不打架,蓝电E5在定价时明显做了区隔,按照版本不同,定位区间分为13.99-15.19万元,可见后者更加聚焦于中低端市场,与主打中高端市场的AITO问界有一定的价格距离。

在业内看来,蓝电品牌会采取较低的售价和新的渠道,除了要与AITO问界品牌做区隔之外,同样也想用较低的价格和较好的服务来打动消费者,以便让其产品承担起走量的重任,进而在AITO问界品牌增长乏力的现状下、带动赛力斯整体销量的增长。

但问题是打造一个新品牌必然又会带来成本的增加,再加上AITO问界如今销量不振以及公司账面资金仅能维持不到一年的运营,赛力斯面临着巨大的财务压力,如果没有充足的弹药补给,在内卷的新能源车市中,新品牌或许难以为上位。