“活下去,像牲口一样地活下去。”

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖1月在社交媒体上分享的电影台词,已然成为威马近况的真实写照。

最近,网上出现了大量关于“威马汽车将实施全员停薪留职”的消息。还有网友发布“公司财务部门擅自立项”“公司管理层为自己项目开绿灯”,以及智慧停车项目“企业靠黄牛刷单的千万级项目”等消息。

在威马汽车上市的关键时期内,这些负面传言引起了市场广泛的关注。

2月17日,对于上述传言,威马汽车在官方微博发表声明进行澄清并表示“威马汽车一定能够杀出重围”,沈晖针对工厂停产发表评论称:“全力保障复工复产。”

事实上,威马的困境从去年起逐渐显现,如今事态愈演愈烈,是管理层矛盾、销售掉队等引起的连锁反应。笔者了解到,管理层内部,负责市场销售的陆斌和首席技术官闫枫先后离开威马,且从去年底开始,威马汽车温州基地逐渐进入全线停摆的状态。

回顾2019年,威马汽车还是造车新势力销量第二,如今却已跌出排行榜。在新能源汽车赛道新一轮洗牌中,失去市场优势的威马还能否破解危局、重振旗鼓?针对这些问题,笔者与多位威马车主、经销商进行了一番交流。

停产背后的销售难题

“配件已经断货,厂家无货可发,客户打电 .话过来(我们)也没办法。”

以笔者所在的长沙市为例,某威马汽车销售门店的经理告诉笔者,由于配件缺货,目前部分售后问题无法解决。“我们已经付过款了,配件只能等厂家恢复生产,但是我们手头还有整车可以销售。”

威马车主小智(化名)补充道,从年初至今,部分维修保养点也关门了,拨打客服电·话处于占线状态。

笔者了解到,目前,湖南省长沙市、株洲市、湘潭市多家威马汽车门店已经关店。其中,株洲市某门店已经不再销售威马汽车,转而加入了另一“新势力”品牌。

此外,据澎湃新闻报道,威马汽车位于上海市青浦区的总部依然在开门运营,但是正门处于关闭状态,前台空空如也,员工均从侧门进出。

不难看出,威马汽车日常经营和销售渠道已经遭受了一定冲击。

而导致威马陷入困境的,也正是销售难题。根据公开数据,从2020年开始,威马汽车就逐渐在造车新势力中掉队。

2019年,威马汽车还曾以交付16876辆新车位居造车新势力排行榜第二,当年的主销款车型EX5位居当年造车新势力单车年度交付量排行榜的首位。

2020年,威马汽车以2.25万辆的销量数据在造车新势力榜中排第四;2021年,威马汽车以4.42万辆的数据下滑至第五;2022年,威马汽车已不在排行榜前十。

销量不振,直接打击了威马汽车的战略布局。

自成立起,威马汽车就选择了重金自建工厂的发展路线。据威马高管透露,威马汽车融来的大量资金花在了智能制造园区建设上。招股书显示,威马汽车在浙江温州和湖北黄冈拥有两座生产基地,产能分别为10万辆和15万辆。

选择自建工厂,威马汽车自然是希望通过提升销量来摊薄前期投入成本的。但是,从结果看,威马的目标显然没有达成。招股书显示,2019年至2021年,威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.425亿元;亏损额分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元,收入增长的同时,亏损也在持续扩大。

归根结底,这是威马销售策略上存在的问题,导致销量逐渐掉队,继而使工厂产能利用率不高。

相比“蔚小理”,威马的销售版图中B端市场占据了更重要的地位。招股书显示,2019年—2021年,威马汽车五大客户贡献收入分别占年度总收入的40.6%、37.2%、43.4%。

市场培育阶段,新能源车企多数亏损卖车,从B端市场起量不失为一个正确的决定,因为部分业务场景如网约车、汽车租赁、城市物流运输等需求量大。

但是,随着电动车市场发展,越来越多传统车企转型而来,多数造车新势力们选择将精力放在C端市场,实现销量快速增长。比如,小鹏汽车推出G3时同样定位于B端,但是小鹏很快转向C端市场推出新车型,年销量从五位数迈向六位数。

反观威马汽车,由于对C端市场的开拓不利,产品销路并没有打开。

此时,大量资金转化为固定资产的威马,就面临严重的资金问题。招股书数据显示,截至2022年3月31日,威马汽车账面剩余现金及现金等价物为36.78亿元,较2021年末进一步减少。而借款总额为89.55亿元,其中,22.8亿元为即期借款,66.75亿元为非即期借款。

因此,2022年10月,威马汽车发布了一封名为《和衷共济,共渡难关》的内部信,开始实施一系列降本增效的措施以应对资金压力,包括公司M4以上管理层主动降薪一半,其他员工发放70%的基本工资,调整发薪日以及不再发放额外奖金等。

然而,降薪治标不治本,威马汽车必须要开源,重新恢复生产并稳住经销商。从目标看,是成功上市融资,但在此之前,也需要新的资金到位。

闯通上市难关前,先要熬过“倒春寒”

相比已经登陆资本市场的造车新势力们,威马汽车的上市之路可谓坎坷。

早在2020年,威马汽车就曾宣布希望成为“科创板新能源第一股”。为此,威马汽车开始了漫长的A股IPO之路,但直到2022年其申报材料也未有后续进展。

于是,威马汽车选择转道港股。2022年6月,威马向港交所递交了招股书,但是该招股书已于2022年12月1日转为失效状态。

两次上市未果,威马汽车开始尝试新的上市方式。2023年初,港股上市公司APOLLO智慧出行集团有限公司发布公告称,公司拟以20.23亿美元100%收购威马汽车子公司全部已发行股本。

该收购将以配发股份方式进行结算,APOLLO出行将以每股0.55港元配发,向威马汽车发行288.24亿股。由于此前威马汽车已经持有APOLLO出行23.67%的股权,本次交易完成后,威马汽车将持有311亿股APOLLO出行股份,占比达到68.26%。

换句话说,如果交易完成,威马汽车将以反向收购上市的方式实现上市挂牌。

不过,这种上市方式将导致威马无法直接获得收购的现金,且按照该收购价格,威马汽车的估值降至25.1亿美元左右,与其最新一轮融资的57亿美元估值相比,已经大幅减少。

最重要的是,整个收购流程包括尽职调查等需要一定时间,威马汽车最快也要二季度才能完成挂牌。现阶段,在资金短缺、工厂停工等困境下,威马汽车亟需一笔应急资金来完成上市过程。

某地威马二级市场支持群的成员告诉笔者:“威马汽车已经在进行融资推动上市了,但是资金目前还没有到位。”

威马汽车目前有四笔融资在进行中,包括雅居乐集团旗下巨国投资两笔合计15亿港元的贷款、正威国际的5亿元人民币以及某商业银行的2.5亿港元。而雅居乐集团正是威马汽车D轮融资的最大投资方。

从融资金额来看,威马汽车已经没有了创业之初的声势。2015年,威马汽车成立,此后几年的融资笔数和金额其实都是领先“蔚小理”等新势力品牌的。因为在成立威马汽车前,创始人沈晖曾是吉利控股集团董事兼副总裁,丰富的从业经验和履历让他和他的团队受到资本青睐。

IPO前,小鹏融资约370亿元,理想融资约160亿元,蔚来融资约130亿元,而威马此前获得了超过410亿元的资金。

然而,威马汽车自身发展逐渐掉队,也错过了新能源汽车的上市的窗口期。如今,正如沈晖所说,威马汽车最重要的是“活下去”。

辟谣声明背后,威马还能长跑吗?

威马汽车的当务之急是融资、上市,但其“活下去”的关键,毫无疑问是把车卖出去,而汽车销售最重要的是挽回消费者的信任。

所以,威马汽车CEO沈晖在社交媒体上发言:“我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整,全力保障复工复产,保障终端用户的体验。痛定思痛,才能整装再出发!”

关于“威马汽车财务部门擅自立项”的传言,该公司表示,威马汽车管理层一贯严格遵守企业OA审批制度。所有项目需先由对应负责部门立项,经CEO批准同意后,再由采购部门发起合同审批流程,最终由CEO批准同意。根据公司规定,财务部门无权限审批结款千万级项目。

同时,对于“黄牛刷单”等传,威马汽车表示,“智慧停车”项目在获CEO批准后,公司成立了专项小组形成日报机制,每天进行跟踪分析,相关数据长期保留且可追溯。

然而,威马深陷困境之中,这则声明并没有起到太大作用。在官方辟谣的评论区中,多是员工们催工资和社保,以及威马车主们催配件的发言。

值得一提的是,沈晖也在评论中表示,威马确实遇到一些困难。

对此,有业内人士告诉笔者:“随着补贴退坡、竞争加剧,电动车行业已经进入偏稳定的阶段,裸泳的车企越来越多。威马的这则公告就是在告诉市场:它在裸泳。”

曾经,采用经销商模式、有大客户支撑的威马有过辉煌的时刻。但是,这种辉煌的背后,是停不下来的高补贴。招股书显示,2019年至2021年,威马汽车向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元、16.21亿元的补贴、返利。

随着资金问题加剧,威马补贴打市场的脚步不得不停下,随之而来的就是大量门店关闭或者改头换面。

这并不是行业性的问题。相反,中国新能源产业越来越成熟,供应链韧性也在不断增强。按照社科院产业蓝皮书观点,当前中国是世界最大的新能源产品销售市场,未来中国新能源产业将持续影响全球新能源产业供应格局。

水大鱼大,智能车赛道注定是一场持久战,国内新能源汽车品牌有着广阔的成长空间。只是,属于威马汽车的机会,已经不多了。

来源:港股研究社