2023年，造车新势力的底牌明显不多了。

2月份，理想新车发布会上3个版本的理想L7集体亮相。一直以来，李想对于苹果的崇拜都显而易见，从去年的理想 L9发布，旗下产品的逻辑就开始往苹果思维上靠拢，今年，同样的戏码再次出现在L7上。

单看理想L7的命名方式，3个版本分别为Pro、Max和Air，价格根据配置不同而不同，几乎跟苹果一模一样。成立八年，理想的“苹果梦”还没实现吗？先看这八年里，理想一共造了几辆车，严格意义上来讲，其实只有1辆。

2015年7月，理想汽车公司成立；2018年10月18日，理想ONE发布；2021年5月25日，2021款理想ONE发布；2022年6月21日，理想L9发布；2022年9月30日，理想L8发布，理想L7亮相；2023年2月8日，理想L7正式上市。而这些车除了不同的硬件外形标配外，真正的革新基本可以忽略不计。

尽管新能源圈这两年反反复复早已将创新抛到脑后，但理想的复制式造车还是将行业历经高光后的空虚暴露无遗。

理想的纯电车姗姗来迟？

理想这次发布会多少有些让人失望。毕竟除了高调推出的L7，从去年就开始喊的燃油车似乎并没有太多存在感，2023年，尽管别家的事业计划还未明朗，但理想下半场的新能源目标却十分清晰：发布首款燃油车。

眼看新能源热了凉，凉了热，理想还没赶上纯电车大部队的步伐，听上去的确让人匪夷所思。而作为增程式派的坚定者之一，如今的理想总算是妥协了。但细细分析来看，理想的妥协背后似乎藏着对整个行业变局的变相迎合。

首先，理想不得不承认，增程式汽车的赛道正变得越来越拥挤。随着宝能汽车、东风旗下岚图、吉利旗下LEVC、以及去年下半年突然宣布造车的李一男拥抱增程式技术，理想原本在行业内最大的特色渐渐泯然众人。

其次，纯电与混动之争持续了那么久，如今也终于有了胜负的端倪。2021年，全球纯电汽车的销量首次超过混合动力汽车，具体看来，在460万辆的电动汽车销量中，中国2021年纯电动汽车新车销量增至2020年的2.6倍，达到291万辆；德国2021年纯电动汽车销量约为34万辆，增至2020年的1.8倍；美国2021年销售纯电动汽车也增至上年的1.9倍，达到约49万辆。

这种格局呈现在全球各地加速布局充电设施下更加明显，特别是欧洲地区，据悉，早在2021年，德国纯电动车销量就达到混合动力车的 4 倍之多。这几年，包括我国在内的全球新能源重点市场开始大力充实基础设施，未来纯电车的适应性势必越来越强。

那2023年，理想的纯电之路顺畅吗？先看它的一系列动作，2021年2月，理想为了其后续纯电车型的推出在上海建立了研发中心，专业人员超过2000人。去年3月，理想又计划到2025年全国能建成超过3000个超级快充站，来为以后的纯电化铺路。

理想是幸运的，起码从今年的趋势来看，新能源的成本问题将大幅度松绑。据OFweek锂电网整理，2023年第一周，组成动力电池正负极、电解液以及隔膜在内的54种原材料中，有37种原材料出现下跌趋势，最大跌幅达到9.99%。

但这也不意味着转纯电一帆风顺。在理想套娃式造车的背景下，纯电动车的研发将推动理想汽车研发费用持续增长。毕竟从前几大爆款车型理想ONE和L9由于车重太大，并不适合纯电发展，换句话说，理想需要付出更大研发成本和迁移成本来布局纯电。

光要建立的快充站，参照系披露的数据显示，理想还需投入75亿元左右。就目前看来，理想也做好了心理准备，据财报会上透露的信息，理想2023年的研发开支预计为100亿~120亿元，相比之下，2022年前三个季度，理想的研发费用共计47亿元。

曾经，理想极其聪明地为自己在新能源领域左右游走，时至今日，别人的进程已经过半，而它还没走到起点。

“重利轻技”后理想后悔了？

一直以来，理想是一帮造车新势力中最擅长拿捏成本的，在其他车企不顾后果拼命造势时，只有理想小心翼翼地前行，并在2021年第四季度实现净利润为2.955亿元，成为第一家实现净利润的新势力车企。

车企如此节约，在短期内的收益成效的确不容小觑。特别是一遍遍复制车型，极大地避免了企业市场试错失败的悲剧。尽管理想方面并没有透露过一辆车款走完开发、验证、公告等层层环节具体需要多少钱，但小鹏给出的数字是5000万。

更清晰一点来看，2022年前三季度，蔚来共交付97452辆车，亏损82.9亿元，平均卖一台车亏损8.5万元；小鹏交付了98553辆车，亏损67.78亿元，平均卖一台车亏损6.8万元；理想交付了86927辆车，亏损22.98亿元，平均卖一台车亏损2.6万元，理想的省钱能力可见一斑。

可长期来看，理想省下的钱也在冥冥中埋下了不少恶果，无论是新能源圈技术厮杀战中的落败，还是产品线与市场网络的逊色，都是对理想前期路线的一种映射。理想的专利一直在三兄弟中最不值一提的。数据显示，截至2021年年末，蔚来、小鹏、理想的专利总数分别为4472项、2979项以及1970项。

发明专利的对比更加明显，蔚来申请量和授权量分别为1671项、1622项，理想则只有603项和212项。这种落差具体到产品身上格外刺眼，以新能源圈人人必争的智能驾驶为例，2021年初蔚来跟小鹏就开始推送NOP和NGP智能驾驶辅助功能。

理想一直到年中才在新款理想ONE上支持NOA导航辅助驾驶功能，甚至年末车主才等到功能升级。这些年，理想在技术上吃过的亏数不胜数，比如此前理想ONE搭载的1.2T三缸发动机源自于长安旗下的东安动力，东安发动机一直存在质量投诉，包括长安汽车在内的主流车型都很少采用这款发动机。

诚然，技术迭代和突破一直是新能源汽车创新降本的核心抓手，尤其进入2023年，新能源市场不再像从前那般宽容，激烈的竞争节奏催生着优胜劣汰的游戏规则旋风般过境，没有过硬技术的车企寸步难行，例如年前上一秒说要造车，下一秒就宣布放弃全部订单的自游家，据中国能源网统计，截止2022年10月，不包括奇点、自游家在内，近两年国内已经有27家新能源汽车产业链公司破产或者破产重组。

理想再不抓紧，恐怕就危险了。

黑科技“制霸”新能源圈？

不知从什么时候开始，乘坐体验在车企竞争中的地位越来越显著，理想走完奶爸路线，转头又盯上了女性汽车市场，一个“皇后座”的噱头瞬间坐实了新能源在技术创新上的崩溃。不止理想，蔚来ES8、小鹏G9都曾迎合过这一卖点。

新能源圈的堆砌风很久之前就备受诟病，交互式体验、大屏、纳帕真皮、激光雷达……种种物料叠加成山似乎也让外界透视了一把伪科技圈。乘坐体验真的有那么重要吗？去年小鹏新车可自动放倒后排座椅，一度在《2022年小鹏汽车智能化布局和G9功能拆解研究报告》中成了用户最满意的功能之一。

新能源一向喜欢标榜科技在生活中落地，并化形成一种百试百灵的商业逻辑，放眼这个领域，这已经是心照不宣的定律。拼不了新技术，那就拼生活体验，智能电车时代被各种势力轰轰烈烈地推动着，另类的高级创新也层出不穷。

例如2023年1月7日，2022第二十届广州国际汽车展览会的主题就是“新科技·新生活”，据媒体不完全统计，参加这次车展的汽车品牌共计有80余家，几乎所有能直接或者间接展示车企最新科技成果都高调集中在概念车与旗舰车上。

一个有意思的现象，在前两年还是车企最大卖点的激光雷达、超级快充，时至今日基本是新能源圈的标配，新一轮的技术正在朝着魔幻的一幕暴风席卷。年初，比亚迪仰望用一款四路四电机独立驱动来宣传自己百公里加速时间3秒。

一瞬间就激起其他车企的斗志。比如广汽埃安的AEP 3.0平台和超跑级电驱技术让埃安Hyper GT零百加速为4.9秒；路特斯携品牌首款纯电超跑SUV路特斯Eletre、纯电超跑Evija、超跑Emira亮相，其中路特斯Eletre R+车型的0-100公里/小时加速仅需2.95秒；特斯拉Model S plaid更是将零百加速提升到2.1秒。

诚然，2023年，中汽协给新能源市场预测的目标是900万辆，而根据车主之家的数据显示，2022年乘用车现存品牌115个，其中，主流品牌共计16个，次主流品牌19个，分别占据75.18%和17.30%的市场份额，一共占高达92.48%的市场份额。

显而易见，狼多肉少的大环境下，为了达成这个计划，各个大车企只能纷纷花样百出。即便是拼不了科幻片般的黑科技，车企也能独辟蹊径来充实产品的高级定位，例如理想L7不仅在车内把乘坐体验一路进行到底，车身配色所请来的设计师还曾效劳过劳斯莱斯、爱马仕、路易威登。

能胜过一点算一点，哪怕实在没什么杀手锏，如今的车企也能自创卖点。为了活下去，它们已经顾不上别的了。

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