刚刚过去的8月,新能源汽车市场似乎迎来了洗牌,第一梯队“蔚小理”曾长期稳占汽车交付榜的前三,但如今却是比亚迪、广汽埃安等品牌持续领跑,加上还有问界、零跑等新品牌,造车新势力的新格局似乎正在酝酿。

就在后浪盖前浪之际,创维汽车也在近日推出了新款车型HT-i混动SUV,由于采用了与比亚迪共同研发的混电系统,凭借着更低的售价,这款车也被媒体称作是比亚迪宋plus DM-i的平替。

虽然创维已不是新造车的“新人”,但打着“比亚迪平替”的旗号,再从纯电走向混动,创维汽车又能否在市场新旧交替之际,为自己撕出一个新机会?

创维造车,反响平平

9月5日,创维汽车正式推出了创维HT-i混动SUV,这是创维旗下的第二款车型,不过严格来说,如果算上创维汽车的前身“天美汽车”的话,这算是创维旗下的第三款车型了。

创维汽车领军人黄宏生进军汽车行业的时间,最早可追溯至2019年,其在当年推出了乘用车品牌天美,并在次年推出了旗下首款SUV——天美ET5,售价为15.28万-19.88万元。

黄宏生曾给天美ET5定下了“5年销售25万辆”的目标,但可惜的是,其在2020年的销量仅有467辆,自上市以来实现的累计销量仅为万余辆,跟黄宏生当初定下的目标相距甚远。

单从产品力来看,天美ET5拥有南京金龙客车10多年的新能源技术沉淀,还搭载了创维研发的Skylink智能互联系统,售价也算中规中矩。但从网络评价来看,不少消费者还是认为其缺乏亮点,市场表现力也非常一般。

2020年作为新造车爆发元年,彼时“蔚小理”三者正竞争得如火如荼,无论是品牌推广,还是渠道铺设,“蔚小理”都更能吸引消费者的目光。在这样的背景下,默默造车的天美汽车,最终还是决定抱回“创维”这条大腿。

2021年3月,在拿到创维的商标授权后,“天美汽车”正式更名为“创维汽车”,三个月后,创维汽车旗下的首款车型EV6便正式面世,只是除了软件层面外,创维EV6和天美ET5几乎没有任何区别。

但在冠上了“创维”的名号之后,EV6在推广方面似乎努力多了,它给自己的定位是“新能源健康智能SUV”,更宣传拥有独创的主动睡眠促进技术。黄宏生曾在创维EV6的发布会上表示,没有健康一切都是零,这就是创维主打的差异。

虽然花样百出,但从销量来看,创维EV6的这些卖点似乎并不被消费者所接受,其在2021年全年销量为4088辆,对比去年新能源车销售冠军五菱宏光380278辆的销量,差距已有百倍。

这两年新造车市场的缠斗非常激烈,创维EV6的花样卖点不被消费者所接受,而诸如性价比高、车内空间大等实际价值,也没有独特的竞争力。

或许是吸取了教训,创维近日推出的HT-i混动 SUV,则直接放弃了纯电,选择了插电混动模式,而且是首款搭载DM-i超级混动的非比亚迪车型,因此也被称为是“比亚迪平替”。

这样的打法似乎也颇为巧妙,在“纯电长里程焦虑”尚未能被完全解决的情况下,插混汽车兼顾了纯电车型的驾乘体验和燃油车的续航能力,市场需求也很庞大,就今年上半年的数据来看,插混汽车的销量同比增长了170%,超过了纯电汽车100%的增长。

“彩电大王”的多元化战略

从新能源客车到新能源乘用车,再到插电混动乘用车,黄宏生在汽车领域上已经进行了多方面的尝试。但黄宏生被世人所熟知,却是作为曾经的国民品牌“创维”的创始人。

90年代的中国彩电市场,几乎一半都被创维黄宏生、TCL李东生和康佳陈伟荣所占据,而创维也在2000年走向上市。

不过,在上市前默默吃了十几年改革开放发展红利的创维,在上市后所面临的挑战却不小。一方面,随着智能手机的发展,用户的注意力已逐渐向移动端转移,这导致了电视市场整体开始萎缩,创维不仅要跟小米、乐视等互联网电视抢市场,还要跟手机等移动端抢用户。

另一方面,在电视市场开始萎缩后,创维孤注一掷选择发展OLED技术路线,而缺乏对其他技术的关注,包括没有紧跟上智能化的变革等,都是导致创维逐渐掉队的原因。从2021年电视出货量来看,小米电视为1230万台,而创维则为500万台,虽然同为第一梯队,但差距已很大。

审视大局后,黄宏生做出了新的选择。2010年,黄宏生跟他的妻子林卫平抛售了创维1亿股股份,套现9亿港元后便开始二次创业,通过收购重组南京金龙客车,将发展重心转向了新能源商用车领域。

在12年的沉淀里,南京金龙自主研发了新能源客车的“三电”核心技术,进军新能源乘用车也有5年时间,虽然几款车型均缺乏亮点,但对比同样是电视跨界造车的贾跃亭,至少创维汽车已经实现了量产,而不是“PPT造车”。

当然,对黄宏生来说,其野心或也不止“造车”。目前来看,创维集团的业务布局非常多元化,在传统产业方面,其早年已投身房地产业务,目前在全国多地都有房地产、公寓、产业园等项目。而在新经济领域,创维在光伏产业链、电动汽车产业链、智能电视系统上都有布局。

如果将这几大业务都串联起来的话,各个独立产品之间都能找到融合和支撑,比如通过布局光伏电站,可以为新能源产业提供充电等基础设施配置;通过房地产及物业服务,又能给智能家电带来更多的用户增量。

亏损困局仍难克服

从黄宏生的多元战略布局来看,其会选择“造车”似乎也不难理解,跟大部分的新造车企掌门人相比,黄宏生更在意的是他的商业版图,而新能源车也不过是他庞大商业帝国中的一个支点。

如果十年前的政策风口不是在新能源汽车而是在其它领域,相信黄宏生也会毫不犹豫地进入到那个领域。从当下的市场来看,新能源车也确实为创维带来了很大的想象空间,黄宏生也曾表示,通过创维汽车,最终要链接资本市场实现3000亿市值。

但是,理想很丰满,现实却很骨感,在迈向千亿市值之前,黄宏生首要解决的,是新造车企都要面对的亏损问题。

黄宏生就曾对外谈过进入汽车圈后的亏损情况,他表示,“大巴车5个亿就做到了,乘用车要50个亿,还就一款车,因为研发要20个亿,生产线大概要30个亿,你还要有推广,渠道,品牌投入。”

黄宏生也非常清楚新能源车的“烧钱”模式,不仅研发费钱,推广、渠道全都要花钱,不能将这些链条全部打通的话,创维就很可能会陷入天美ET5当年几乎没有销量的窘境。

创维汽车联合创始人贾凡也曾对媒体表示,“新造车企业头3年烧200亿元很正常,但创维从来没有这样烧过钱,我们去年亏损约2亿—3亿元。”

黄宏生曾估算,未来还要对创维汽车再投资300亿元,面对新造车“先亏损,再盈利”的困境,创维恐怕也不能例外,唯有尽快打开交付量,找到盈利平衡点,才能止住亏损这一大窟窿。

可问题或也在于,这款被称为“比亚迪平替”的插电混动车型,能否帮助创维找到新的市场增量,从而将交付量提上去?创维汽车联合创始人贾凡表示,今年的销量目标必保10万台,而能否做到,则恐怕要交给市场来回应了。

造车之于创维的意义,或跟其它跨界造车的企业一样,早已不局限于“汽车”,能否跟企业商业布局的其它环节互相联动,打开更大的想象空间才是关键。但无论创维的目的是什么,让更多用户先开上创维的汽车,才是最重要的第一步。