4月11日,中汽协发布最新数据,3月我国新能源车销量48.4万辆,同比增长114.1%;一季度销量累计达到125.7万辆,同比增长138.6%,相当于2019全年销量总和。

  补贴逐年退坡,仍有如此强增,新能源时代的确到了!

  水大鱼大,热浪也在资本市场翻滚。

  3月17日,零跑汽车向港交所提交申请书,势在成为“蔚小理”后第四家上市“新势力”。

  抢跑威马、哪吒,零跑汽车是有一定底气的。2022年3月,零跑汽车首次月交付量超过1万,达10059台,当月新势力排名中仅次于小鹏、哪吒、理想。

  然这不代表,其就能顺利冲关。繁华“盛世”背后,流血上市、中高端瓶颈、品控烦恼、研发争议、激烈竞争……内外忧患中,零跑凭啥领跑?

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  越卖越亏?规模效应何时来

  招股书显示,2019年~2021年,零跑汽车总收入分别约1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。真正销量爆发是2021年,且30多亿元量级也不算大。

  相比之下,持续高企增长的亏损额更扎眼。

  同期,亏损分别约为7.3亿元、8.69亿元、28.68亿,三年亏损总额44.67亿元,且2021年亏额也是大爆发。

  换言之,更大营收换来更大亏损,是否越卖越亏?增长质量几何?

  毛利率也是负值。2019~2021年,零跑汽车毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%,而主打中高端市场的“蔚小理”,2021年毛利率均已超过10%。

  以2021年为例,零跑卖了43748辆车,公司收入31.3亿元,但成本就要45.2亿元。

  不算其他成本,每卖一辆车,零跑就要亏3.2万元,是否有些赔本赚吆喝?

  汽车制造业的“莱特定律特征”非常明显,即随着制造规模扩大、成本会逐步降低,特斯拉从死亡线上复活正是凭此规模效应。

  行业分析师于盛梅表示,零跑汽车亏损在情理中,其目前尚属跑马增量阶段,距离规模效应尚远。低销量基数的当下,谈盈利过时有些早。

  “零跑汽车的盈利能力不仅受较低的单车售价限制,还受B端非个人客户影响,后者主要是大客户,议价能力高。想快速改善盈利能力,需持续扩大个人客户比重。用规模效应来提升综合竞争力、对冲亏损。”

  的确,面对亏损大增、规模效应很重要。不同厂商技术路径不同,主要客户群体也不同,但长期看这些都是“敲门砖”,当客户群体足够大时,赢者通吃大概率会发生。谁掌握了前期储量,谁就能在后期拥有巨大先发优势,特斯特的降维打击就是一例证。

  遥想2020年4月,零跑汽车创始人朱江明曾豪言“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年,这是我们自己的底气”。

  然2021全年,零跑汽车一口气融了88亿元,占到创立至今融资金额的近80%,且零跑跳过C轮融资,直接进行Pre-IPO轮融资。

  画风突变背后,截至2021年底,零跑现金及现金等价物43.38亿元左右,蔚小理都在200亿元以上。按照上述亏损烧钱幅度,再不上市可能真的难以为继。

  显然,朱江明还是过多乐观了,低估了烧钱速度。

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  新贵差距知多少 中高端缺位?

  大涨价底气何来?

  不可否认,作为二梯队选手,零跑2021年增长力惊人,俨然销量新贵。

  2021全年,零跑合计交付43,748辆电动汽车,较2020年增长443.5%。而同期的蔚来、理想交付量同比增长分别为109.1%、172.7%。2022年3月销量首次破万,更超过蔚来,位列第四,也一定程度上提振了信心。

  行业分析师李晨认为,3月零跑汽车实现爆发式增长,一方面是此前积压订单得到释放;另一面是零跑C11车型所在A级纯电动市场整体增速较快,零跑汽车得以快速放量。

  但拉长维度,“新贵”零跑汽车依然难比肩第一梯队。

  2020年、2021年,其分别交付8050辆、43748辆电动汽车。相比“蔚小理”第一梯队9万台的年销门槛,尚不及一半。

  销量之外,深入产品层面,亦有结构隐忧、销量质量提升空间。

  虽是新贵,零跑小型电动车占比很大,无论品牌影响力还是从科技含量,仍与特斯拉、“蔚小理”存在一定差距。

  迄今为止,零跑交付了三款车,分别是售价15万元的S01、售价10万元以下的T03、售价20万元左右的C11,横跨低到中端两块市场。

  2021年,零跑T03交付3.8万辆,占所有车型销售总量的88%,定位中高端的C11仅占9.8%。

  低端销量占比近九成,销量成色如何?是否有点“虚假繁荣”?

  更关键的是,零跑在招股书中定位“中高端”——“我们主要聚焦于价格介于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”。

  招股书引用弗若斯特沙利文数据,称2021年15-30万元价格区间的新能源汽车,在中国新能源汽车总销量中占到39%,2026年将进一步提至49%,成为市场增长主驱动力。

  理想够丰满,现实间差距几何?

  以均价计,2020年和2021年分别交付8050辆和43748辆电动车,结合营收每辆车带来的营收分别为7.8万和7.2万。

  不仅与“15万元至30万元”仍有不少距离,且2021年还出现了下降。

  为何陷入“低端”尴尬、如何打破中高端瓶颈呢?

  截至2021年12月31日,公司交付2708辆S01、46162辆T03和3965辆C11。

  首款产品智能电动轿跑S01,2017年11月亮相、2019年1月才发布、交付已是7月。交付之初,朱江明自信满满地表示,“我们对这款车的销量很有信心,目标是2019年交付1万辆,到2022年交付20万辆。”

  但现实冰冷,零跑S01在2019年上半年的销量为0,全年也只交付1000辆左右。根据招股书,2021年S01全年交付量仅634辆。

  零跑T03 ,是零跑2020年5月开始交付的智能化电动微型车,续航里程403km,搭载同级竞品鲜少配备的L2智能辅助驾驶系统,补贴后价格6.9万-8.5万。

  靠高性价比,为零跑带来销量丰收,也无可避免的带来低端走量阴影。

  问题在于,低端市场竞争同样白刃,和T03同为微型车的五菱宏光MiNi,售价为4万元左右,2021年以39.5万辆成为国内电动车销冠。同竞争区间的欧拉2021年销量也达13.5万辆。

  压力给到了零跑C11,作为中型SUV、首款高端产品,其号称“半价Model Y”,被寄予厚望。

  从内外配置看,也确实配得上期许:4750*1905*1675mm的车身尺寸足够大气,2930mm轴距在同级竞品中也有突出竞争力,相比蔚来ES6以及EC6的2900mm更加突出。

  尤值一提的,是顶配版车型配备前后双电机,电机总功率400kW,总扭矩高达720N·m,续航里程550km。

  蔚来ES6、EC6同动力配置下的车型起售价分别为39.8万元以及40.8万元,续航里程仅465km与475km,而领跑C11调价前仅需19.98万元,调价后为22.98万元,具有较强性价比优势。

  基于此,朱江明称C11为“50 万元级的期待,不到 20 万就能实现”、“很可能是20万以内最强纯电SUV”。

  然希望多大、失望就有多大。2022年2月销量C11月上险量为1137辆,环比下滑46%。

  为啥较好不叫座?

  汽车行业分析师张翔认为,“零跑的品牌知名度不高,没有亮眼的核心技术。像特斯拉有软件包和超级充电站网络,蔚来有独一无二的换电技术,小鹏是自动驾驶,理想在它的细分市场竞争力也很强。零跑对比国内造车新势力并不突出,而且它的营销及体验做得也不好,它定位的市场竞争非常激烈,唯一的亮点就是性价比高。”

  语言犀利,却也一语中的。新贵零跑要想真正零跑,需要查漏补缺的内功内力还有很多。

  意外的是,2022年3月18日,零跑汽车公告,称受原材料价格上涨和国补退坡的影响,零跑汽车将对C11全系车型的补贴后官方指导价进行调整,调整后,起步涨幅2万元,最高涨幅达3万元。

  理想ONE宣布涨价1.18万元,幅度为3.5%;小鹏P7、P5和G3i的售价上调1.01万元至2万元不等,幅度不到10%;即使蔚来后续改口,涨幅也不过万元。

  相比之下,零跑C11涨价幅度最大,底气在哪里?又有多少消费者买单?

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  全域自研是与非 含金量考量

  研发投入远不及三强

  当然,特斯拉旗下车型最高也上涨3万元。

  “我们不玩概念,不讲故事。”朱江明曾这样形容零跑,更在成立之初,便对标“特斯拉”。

  “我要再次从零开始,进入智能汽车产业,所以叫零跑汽车。”朱江明从不避讳谈及“门外汉造车”的故事。

  应该说,相比其他新势力,零跑汽车的跨界造车是一个鲜明标签。

  “外行”对标优势,在哪里呢?

  2015年,作为安防巨头大华股份的联合创始人,朱江明敏锐察觉到汽车电动化及智能化趋势,当年12月24日成立零跑汽车。

  招股书显示,IPO前,朱江明直接及间接持股11.89%;通过大华股份董事长傅利泉及其配偶,“大华系”作为一致行动人,持股31.01%。

  跨界造车,零跑也曾交了不少学费。朱江明回忆道,“2015 年我刚想做汽车的时候,真不知道汽车有哪些专业,我去招人,要招哪些人,都是一抹黑”。

  但跨界也让零跑深刻认识到技术重要性。招股书称,其是中国唯一一家全域自主研发的新兴电动汽车公司。除电芯、底盘、汽车电子电器、内外饰外,其他零部件都是自产自研。电池管理系统尚在完善阶段。

  在技术为王的新能源赛道,“唯一”一词令人振奋。含金量有多高呢?

  具体看,零跑汽车现阶段的“全栈自研”核心部分是内置芯片“凌芯01”,其为零跑汽车提供人车交互的智能延伸和数据支撑。

  重金自研算力中心、数据载体,保持技术独立的战略意义无需累言。

  但也有舆论指出,虽号称国内首款车规级AI智能驾驶芯片,“凌芯01”算力仅为4.2TOPS,性能远落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片,更比不上即将投产的HW4.0。同价位的小鹏的P5,已配上高通骁龙SA8155P车规级芯片,算力达到30Tops。

  行业分析师郝瑞表示,“全栈自研”的经营模式要在车企拥有明显的销量优势后,才能发挥最大竞争优势。“巨头如特斯拉、比亚迪都是在取得盈利后,才正式布局自研自产,早期投入过大易让企业背上过多亏损负担、掣肘发展。”

  虽是一家之言,也值零跑、朱江明深思。

  更深一度,说千道万不如白银一片。对比第一梯队,零跑研发投入仍低于同行。

  2019年~2021年,研发支出分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元,合计近14亿元。

  同期,理想汽车研发费分别是11.69亿元、11.00亿元、32.86亿元,蔚来为44.29亿元、24.88亿元和45.92亿元,小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元。

  换句话说,零跑三年累计研发费用,不及三强2021年的二分之一。

  悬殊差距,零跑汽车又拿什么赢呢?

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  质量与交付 口碑信任很重要

  行业分析师于盛梅表示,零跑特色是技术基因,而安防领域是偏B端市场,跨界造车相当于进入直面消费者的C端市场,零跑能取得销量快增值得肯定,但对产品、市场洞察力仍有提升空间。

  汽车是强口碑、重体验、重信任的产业,产品质量服务是基础。

  往期看,自推出首款车型S01以来,零跑汽车旗下产品表现不乏诟病声。

  2020年5月,200多名零跑S01首批车主集体维权,公开信列举四大类质量问题,涉及制动系统故障,真空助力泵失灵;动力系统故障,电池过热保护;车机系统故障,主控屏幕黑屏;控制系统故障,车辆无故停摆等。

  至今浏览车质网,相关质量投诉仍有不少。

  如2022年3月27日,一条关于零跑T03 2020款 400 豪华版的投诉称:在松开刹车的状态下刹车片仍紧贴刹车盘,且长时间行驶后刹车盘会出现明显烫手情况……2020年1月3日我的车追尾前车,当时车速60左右,前方急刹,我在有预判的情况下全力踩下刹车,结果我有点懵,车还是重重撞了上去......

  此外,交付能力也是一个焦点。

  招股书显示,截至2021年底,零跑汽车共有22536万辆C11订单,当年完成其中3965辆的交付。

  浏览黑猫投诉,截至4月14日12时,零跑汽车共有82条投诉,仅有1条回复,除了产品质量、交付延期纠纷亦是一个焦点。

  还有内控烦恼。3月28日,湖北经视某栏目报道:零跑汽车销售人员卷款跑路,令武汉6名车主被骗40余万元。

  大市场也强竞争,种种槽点显然不是粘性用户的加分项。零跑想要红海突围,不但要有规模速度、上述查漏补缺、基本功夯实、信任力坚守更重要。

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  破与立 80万辆野望

  当然,任何事物都要一分为二。

  从0到1,零跑一路黑马奔腾,也的确充满了持续探索、深耕打磨精神。

  “只有技术自研,才有技术创新;唯有颠覆式的技术创新,才能实现从跟随者到领跑者的越级。”CEO朱江明在零跑C11新车上市会上如是说。

  没错,智能化下半场,技术是打开未来的钥匙。

  智慧芽数据显示,零跑科技共有1200余件专利申请,其中260余件发明专利已获授权,2019年是其专利申请年度高峰。主要围绕电池包、控制器、安装结构等技术领域。

  对于零跑销量,朱江明依然自信:即“零跑2.0时代战略”,在2025年实现年销售80万辆。

  是否画饼、“放卫星”仁者见仁。但目标清晰、敢于给出时间表,毕竟是件好事。

  2025年底前推出8款车型,在此期间每年都将推1-3款新车。覆盖35万元以内的价格区间,并在2022年进军海外市场。

  据悉,零跑汽车首款基于C平台打造的纯电动中大型轿车零跑C01计划第三季度上市。根据零跑2.0战略,C01将处于15-20万元价格区间,性价比仍是主要卖点。

  大力推新,是有逻辑的。

  竞对同样箭在弦上:蔚来汽车预计5月下旬发布最新智能座舱硬件的2022款ES8、ES6和EC6;小鹏汽车第四款车型中大型SUV G9计划三季度上市;理想汽车预计将于4月发布第二款车型理想L9;哪吒汽车首款高端车型哪吒S计划年内上市交付……

  激烈竞争挤压下,被寄厚望的C11能否脱颖而出?

  不破不立、一切实力说话。

  对于募资用途,零跑汽预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发;25%将用于提升生产能力,例如将于今年开工的杭州工厂建设、提升工厂自动化水平等;25%将用于扩张业务和提升品牌知名度,其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务。

  虽未公布募资规模,但可见零跑汽车领跑抢跑之心、做大做强之意,值得肯定。

  的确,放眼行业,小米、华为、苹果、阿里等跨界者众,一干传统车企更是咄咄逼人。市场不缺替代者,消费者不缺选择者。新能源车企下半场,百花齐放,亦白刃竞争,唯有更大更强。

  无论燃油车还是新能源车,作为一件精密出行工具,其都是一个非常复杂的产销运管流程。造一辆好车容易,持续稳定的造出好车难。制造工艺、技术攻关、基础安全、产业链、供应链打磨都是重要。

  换言之,想要笑到最后、实力撑起野心,还有回到产品这个根本上。仰望资本星空之余,更要耐得住浮躁,坐得住“冷板凳”,死磕产品力。

零跑汽车、朱江明还差多少?

本文为首财原创