股价暴跌70%！华为放手，赛力斯到底行不行？

赛力斯的未来，到底由谁决定？

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变局

9月15日，财联社一条消息在汽车圈和资本市场炸了锅：

华为和赛力斯的智选车合作模式将在本周调整，未来华为将采用轻资产方式合作，产品、营销、销售、服务等方面由华为主导调整为赛力斯主导。

消息一出，赛力斯股价午后直接跳水。A股当天收跌5.09%，报45.46元，H股盘中一度跌超7%，最低触及34.06港元，创下上市以来新低。

与此同时，“赛力斯被华为抛弃”的声音传出，但事实真的如此吗？

当天，鸿蒙智行发布官方说明，措辞很讲究：问界仍然是鸿蒙智行大家庭的成员之一。即日起，问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式——产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。此次调整不涉及鸿蒙智行其他品牌，尊界、享界、智界、尚界仍然采用华为全流程主导的合作模式。

换句话说，问界没被踢出“五界”，但华为从“操盘手”变成了“技术供应商”。以前是华为在前面冲锋陷阵，赛力斯在后面造车；以后赛力斯得自己站到台前，华为退到幕后。

打个比方，这就像一家网红餐厅，以前是米其林大厨亲自掌勺、亲自招呼客人，现在大厨只负责提供菜谱和调料，炒菜端盘子揽客全得老板自己来。客人还认不认这家店，那就得看老板的真本事了。

对赛力斯来说，这个变化的分量，比股价跌5%要重得多。

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过山车

回头看这段合作历程，赛力斯和华为的关系变化，其实早就有迹可循。

2019年双方签署合作协议，2021年4月推出赛力斯华为智选SF5，第一次把车摆进了华为门店。同年12月发布AITO问界品牌，问界M5正式亮相。

华为把智能化技术、产品定义和终端渠道能力全带进来，赛力斯负责整车研发制造，双方搞出了一套深度融合的造车模式。

效果确实猛。2023年、2024年，赛力斯股价连续大涨，涨幅分别达到90.55%和75.48%。2025年9月，股价创下历史新高，总市值突破2600亿元。那会儿市场上流传一句话：

“买赛力斯就是买华为造车。”

2025年全年，赛力斯营收达到1650.54亿元，同比增长13.69%，归母净利润59.57亿元，连续两年盈利。问界全年交付超过42万辆，在鸿蒙智行总销量中占比超过七成，是“五界”里绝对的销量支柱。问界M9更是连续多月拿下50万元以上车型销量冠军，成交均价超过60万元。

但高峰之后，下滑来得又快又猛。

从2025年10月创下约173元的阶段性高点后，赛力斯股价一路向下。时至今日，其A股股价已经跌去70%以上。

再看港股，2025年11月赛力斯刚在港交所挂牌上市，募资净额140.16亿港元，是当时内地车企规模最大的IPO，H股发行获得超额认购133倍。不到一年，股价就跌成这样，当初抢着认购的投资者，心里恐怕不太好受。

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钱都去哪了？

股价跌了70%，市场到底在担心什么？我们从财报和销量找答案。

第一个数据，销量“高开低走”。 2026年上半年，赛力斯交付17.88万辆，同比增长3.87%，其中问界16.08万辆，增长5.6%。

看着还行？拆开看，一季度新能源车累计销量同比增长43.9%，到上半年结束增幅收窄到3.87%。到了7月，销量同比暴跌45.65%，核心的问界系列更是同比下滑50.86%。从年初的高歌猛进到年中的断崖下跌，这个转折来得太快。

第二个数据，由盈转亏。2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下滑7.87%；归母净利润从去年同期的盈利29.41亿元变成了亏损17.17亿元，前后差了超过46亿元。

更微妙的是，一季度还盈利7.54亿元，二季度直接亏了24.71亿元。一个季度之内，从赚钱变成巨亏。

公司给出的解释有三点：主力车型进入迭代过渡期，产能和规模效应没释放出来；电池、芯片等核心零部件涨价；计提了18.62亿元的资产减值。

这些理由都成立。但还有一个更根本的问题，赛力斯卖车的钱，有多少真正留在了自己口袋里？

第三个数据，每卖一辆车，超过13万元流向华为。赛力斯港股招股书披露，2025年上半年公司向华为支付了200亿元采购费，约占同期总收入的三分之一。按销量折算，相当于每卖一辆车，就有13.6万元流向华为。从2022年到2025年上半年，累计向华为支付的采购总费用超过750亿元。

有分析算过一笔账，问界M9均价50万，赛力斯付给华为的采购额和渠道费大约13万，剩下37万里扣除零部件、人工、研发摊销，赛力斯的单车净利润只有1.4万元。

▲图源：在下张参疯

换句话说，赛力斯更像一个“总装车间”。华为提供技术方案、品牌号召力和渠道流量，赛力斯负责把车造出来。

车卖得好，利润大头归华为；车卖不动，厂房、设备、人员这些固定成本全压在赛力斯自己身上。

行业大环境也在收紧。2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率降到了1.5%，是近十年最低。有车企高管形容当前的处境：“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”

赛力斯就是这个困局最典型的样本。给华为交“智能税”，给上游电池厂交“电池税”，自己夹在中间，两头受挤。

确实不容易。

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接下来如何走？

要理解赛力斯的出路，得先看清它是怎么走到今天的。

1986年做弹簧起家，2003年跟东风合作搞微车，2016年押注新能源，2021年牵手华为，赛力斯几乎每一次大的跨越，都是靠“借力”。

借东风的制造能力，借华为的技术和渠道。借力本身不是坏事，但借久了，自己的腿可能就不太会走路了。

现在华为松手了，赛力斯得自己走了。从四个维度来看，挑战不小。

渠道上，以前问界最大的优势就是摆在华为门店里卖，消费者逛手机顺便看看车，流量成本几乎为零。新模式是“专属专营”，销售渠道独立，原来鸿蒙智行的部分店面划归赛力斯，只卖问界车型。

好处是品牌形象更清晰了，代价是华为门店的流量红利没了。赛力斯得自己去建渠道、拉客流、管门店。截至2025年末，赛力斯员工总数已经达到21955人，同比增加16.55%，这意味着运营成本还在往上走。

产品上，问界的车型更新速度非常快，M5、M7、M8、M9一路铺开。但快速迭代也带来了问题。李斌提过一个概念叫“新车效应死亡谷”——国内车市技术迭代太快，新车上市高峰之后销量很容易断崖式下跌，现在很难找到一款始终热销的常青车。

问界恰恰是这个现象的典型代表，新车一款接一款，老款迅速被冷落，研发投入和资产减值的压力持续累积。

品牌上，过去几年，问界的品牌溢价很大程度上来自“华为”两个字的加持。消费者买问界，心里想的是“华为造的车”。现在品牌营销主导权交到赛力斯手里，赛力斯需要回答一个核心问题：抛开华为的光环，消费者还愿意花50万买你的车吗？

用户上，问界积累了一批高端用户，这是宝贵的资产。但这些用户的忠诚度，有多少是对华为的，有多少是对赛力斯的？如果下一款车不再搭载最新的华为智驾系统，或者华为把最新技术优先给智界、享界，用户会不会转身就走？

从“被抱着走”到“自己走路”，这个过程注定不会轻松。

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尾声

华为和赛力斯的合作，是中国汽车产业里一个独特的样本。

它证明了科技公司和传统车企可以深度协同，也证明了这种模式的脆弱性。

余承东曾说过一句话：“赛力斯已经完全不是过去的小康，其质量水平、核心能力在我们的帮助下得到了极大的提升。”这话是实话，华为确实帮赛力斯完成了从面包车厂到高端新能源品牌的跃迁。但“在我们的帮助下”这五个字本身就说明了很多问题。

赛力斯有今天的成绩，离不开华为。但赛力斯今天的困境，恰恰也源于对华为的过度依赖。这就像一个学徒跟着大师傅学手艺，学了几年确实长进很大，但有一天大师傅说“你自己干吧”，学徒才发现，自己一直没有真正独立接过活。

华为这次调整合作模式，从商业逻辑上完全可以理解。鸿蒙智行旗下有五个“界”，华为的资源和精力是有限的，不可能永远把最重的投入压在一个品牌上。把问界的运营交还给赛力斯，华为聚焦去扶持智界、享界、尊界、尚界，这是一盘更大的棋。

但对赛力斯来说，这意味着一场不得不面对的成人礼。过去五年，它享受了华为带来的技术、品牌和渠道红利，市值一度冲到2600亿。如今风口退潮，市场开始重新审视一个更本质的问题：赛力斯自己的核心能力到底是什么？

赛力斯在研发上确实在加大投入，2025年研发费用同比增长42.41%，也投资了引望10%的股权，在智能化技术上加深绑定。它还在推进全球化布局，计划在欧洲、中东设立100家体验中心。这些都是积极的信号。

但资本市场的耐心是有限的。从2600亿市值到不足800亿，70%的跌幅已经说明，市场不相信“华为概念”能永远撑住估值，它要看的是赛力斯自己能不能赚钱、能不能增长、能不能在没有华为光环的情况下把车卖出去。

新能源汽车这条赛道，竞争已经进入下半场。上半场拼的是谁能把车造出来，下半场拼的是谁能把车卖出利润。

借来的火能照亮一时，但终究点不亮自己的灯。

赛力斯能不能在华为“松手”之后证明自己的价值，接下来的12到18个月，答案会逐渐清晰！