扣非利润暴跌近74%、股价跌破回购价：赛力斯的“高端赌局”还能撑多久？

6月2日，当赛力斯集团股份有限公司（601127.SH）披露5月份产销数据时，资本市场的气氛显得格外凝重。

这份公告显示，赛力斯5月新能源汽车销量为33,476辆，同比下降16.27%。这已经是这家曾经的“增长神话”企业连续多月面临销量瓶颈。尽管前5个月累计销量仍维持15.14%的正增长，但当“增速”变为“下滑”，市场情绪的脆弱性暴露无遗。

财报是最诚实的体检表。

此前的2026年一季报已向投资者拉响了警报：营收257.46亿元，同比增长34.46%，看似光鲜；但归母净利润仅为7.54亿元，同比微增0.89%；最刺眼的数据是扣非净利润——仅有1.03亿元，同比暴跌73.87%。

这意味着什么？如果剔除政府补助等非经常性损益，赛力斯几乎没赚到钱。

资本市场早已用脚投票。自2025年10月以来，赛力斯股价从历史高点174.66元断崖式下跌，至6月2日已徘徊在80元附近，跌幅超过50%。即便是公司火速推出的10亿至20亿元回购计划，也未能止住颓势——截至5月底，公司以最高91.00元/股的价格回购了164.83万股，而如今股价已跌至80元区间，“回购即被套”的尴尬，折射出市场信心的脆弱。

在新能源汽车行业迈入“存量淘汰赛”的2026年，赛力斯正经历一场前所未有的阵痛。这不仅是销量的波动，更是一场围绕高端化、盈利模式与战略聚焦的深度博弈。

扣非利润为何“腰斩之后再脚踝斩”？

要理解赛力斯的困境，必须拆解那组矛盾的数据：为什么营收涨了三成，扣非利润却跌了七成？

答案藏在财报的“费用”一栏。

2026年第一季度，赛力斯研发费用达到17.94亿元，较上年同期的10.51亿元同比大增70.7%。公司公告明确指出，研发持续加大投入是扣非净利润下滑的主要原因。

这并非托词。在与华为的合作深化过程中，赛力斯需要承担的问界车型研发、智能驾驶适配以及魔方技术平台的迭代成本极为高昂。在汽车行业“软件定义汽车”的今天，不投入意味着未来出局，但巨额的投入正在透支当下的利润表。 与此同时，价格战的白热化正在吞噬每一分毛利。

2026年的中国车市，被业内称为“修罗场”。乘联会数据显示，5月国内新能源乘用车渗透率虽已飙升至62.5%，但“增收不增利”成为行业通病。2026年1-4月，国内整车制造行业平均利润率仅为3.4%，远低于规模以上工业6%的平均线。

碳酸锂价格从7.5万元/吨飙升至近20万元/吨，车规级存储芯片价格涨幅达180%。上游原材料涨价的“剪刀差”直接挤压了主机厂的生存空间。对于赛力斯而言，虽然问界M9在50万元级市场稳居销冠，但在30万元以下的市场，面对比亚迪的价格封堵和吉利的围剿，“以价换量”仍是难以摆脱的无奈选择。

此外，一季报中高达6.28亿元的政府补助撑起了看似平稳的净利润，一旦补贴退坡，真实的盈利能力将更加堪忧。

剥离“蓝电”

面对持续的失血，赛力斯做出了一项惊心动魄的决策：剥离低端品牌。

5月，赛力斯公告旗下重庆蓝电科技完成66.71亿元增资扩股。增资后，重庆国资沙磁致远成为第一大股东（持股34.5%），宁德时代全资子公司问鼎投资出资9.84亿元持股9.89%，而赛力斯的持股比例降至32.96%，正式丧失控股权，蓝电不再纳入合并报表。

这不仅仅是财务上的“出表”操作，而是一次战略上的“外科手术”。

蓝电品牌定位10万至15万元主流市场，但2025年全年销量仅2万余辆，月均不足2000台，远未达到盈亏平衡点。在比亚迪秦PLUS、吉利银河等强势产品的围攻下，蓝电品牌认知弱、渠道密度低，长期拖累集团资源。继续保留蓝电，意味着赛力斯需要在低端市场投入巨额营销费用去打一场胜算渺茫的消耗战。

剥离蓝电，对赛力斯有立竿见影的“财务报表修复”效果。

转为权益法核算后，蓝电的亏损将不再并入赛力斯的合并利润表。这对于扣非净利润仅剩1亿元的赛力斯来说，无疑是卸下了一个沉重的包袱。正如网通社分析所言，在“高端即利润、低端即泥潭”的行业共识下，赛力斯选择将全部弹药倾注于25万元以上的高端战场。

这也解释了为何宁德时代愿意入局——对于电池巨头而言，9.84亿元入股一个亏损品牌，看中的并非蓝电的当下业绩，而是锁定10-15万元主流价格带的电池装机增量空间，以及深入重庆产业链的布局。

问界能否撑起千亿市值？

剥离蓝电之后，赛力斯变成了一家更加“纯粹”的公司——几乎所有的筹码都压在了“问界”之上。

从商业逻辑看，这或许是唯一正确的路。

问界目前的成绩单依然亮眼。问界M9已连续21个月稳居50万元级以上豪华SUV销冠，累计交付超28万辆。在高端市场，赛力斯与华为共同建立的品牌势能，是国内其他车企难以复制的。2026年5月，鸿蒙智行全月交付4.61万辆，环比大涨40.8%，其中问界M6上市首月突破2万辆。

然而，高端市场的竞争已从“蓝海”变为“红海”。 理想汽车凭借L系列的换代和纯电车型i6的放量，正在疯狂抢夺家庭用户；蔚来依托高端定位保持着20%以上的毛利率；极氪9系车型均价突破53万元，全系均价大幅提升。而小米SU7的交付量已站稳3万台，正虎视眈眈地觊觎着每一个细分市场。

更为严峻的是，赛力斯在高端化进程中面临着“高投入、慢回报”的考验。

一季度研发费用的大幅增长，很大程度是为了维持问界在智能化领域的领先身位。随着华为车BU与其他车企（如江淮、北汽）的合作深化，问界曾享有的“独家光环”正在被稀释。如何在华为的“生态圈”中保持独特的竞争力，是赛力斯必须回答的问题。

回购失效

6月2日，赛力斯股价依然徘徊在80元附近，这已经跌破了公司回购股份的成交价区间（90.01元-91.00元）。

回购，历来是上市公司彰显信心的最强手段。但这一次，市场似乎并不买账。有投资者在互动平台向董秘发出灵魂拷问：“事实证明，公司并没有市值管理的能力……股价腰斩，港股连跌七个月，就是这样的公司最害人！”

董秘的回复虽然诚恳——“股价波动受市场情绪、行业变化、宏观经济等多方面因素综合影响”，但这并不能完全平息投资者的焦虑。

从深层次看，市场的恐惧源于不确定性。

虽然剥离蓝电让报表更好看，但赛力斯的未来依然悬系于几个关键变量：一是问界新车型能否在残酷的价格战中维持高毛利率；二是海外市场的开拓能否在阿联酋等地落地生根，形成新的增量；三是与华为的合作模式能否在长期博弈中保持稳定。

赛力斯的困境并非孤例。2026年的中国汽车行业，正在经历一场前所未有的“价值观回归”。

在2026未来汽车先行者大会上，阿维塔、奇瑞、蔚来等多家车企高管集体痛陈：“没有利润的销量是伪销量”。理想汽车一季度归母净亏损高达22.76亿元，毛利率从19.8%断崖式跌至6.1%。这些曾经的“优等生”纷纷失守，标志着行业竞争已从野蛮扩张转向价值竞争。

这意味着，过去那种“烧钱换市场”的逻辑已经破产。

来源：春华财经

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