撰稿|多客

来源|贝多商业&贝多财经

合资车的出路到底在哪里？这是摆在每个合资厂面前的难题，但问题是，时间已经不多。

而在众多合资车企中，一汽-大众（下同“一汽大众”）是特殊的存在。

2025年累计产销突破3000万辆，燃油车基本盘依旧稳如泰山，2025年再度以158.7万辆销量蝉联合资车企销量榜首，看似交出了一份稳健答卷。

然而，光鲜数据的背后，是难以掩盖的转型困局：纯电动赛道失利、智能化掉队、错失转型的黄金窗口期。

新任管理层仓促上马“油电混全面进攻”战略，试图左右逢源、全线突围，可这种看似务实的折中路线，真的是合资车的出路吗？

这场“自救战”，从一开始就缺少最关键的东西：方向与灵魂。

一、燃油盘固若金汤，电动化战略失利

截至2025年末，一汽大众累计产销突破3000万辆，这一数字在国内合资车企中无人能及，也成为其最坚实的安全垫。

这其中，燃油车业务依旧是绝对支柱。

2025年全年销量158.7万辆，燃油车市场份额逆势提升0.9个百分点，创下历史新高。速腾、迈腾、探岳等主力车型常年稳居细分市场前列，速腾家族年销超25万辆，迈腾家族同比增长21.2%，。

2026年一季度，一汽-大众燃油车在燃油车大盘持续收缩的背景下，依旧保持着强悍的市场号召力。

前两月总上险量229501辆，同比增长约1%，3月整车销量15.4万辆，燃油车同比增长1.4%。从渠道覆盖到供应链体系，从品控口碑到用户心智，一汽大众在燃油车领域的护城河，短期内仍难以被撼动。

可这份“稳”，恰恰掩盖了电动化转型的失策。

大众集团早年孤注一掷押注MEB纯电平台，试图以“全球统一技术”横扫中国新能源市场，结果却全面水土不服。

ID系列车型自上市以来持续低迷，2025年新能源车型销量占比不足8%。2026年一季度颓势加剧，新能源占比跌至7%以下，与全国52.9%的渗透率差距持续拉大。

奥迪Q4e-tron一季度累计仅售67台，ID.4CROZZ单月最高不足450台，ID家族在市场围剿中节节败退，MEB纯电平台本土化失利，竞争力稍显不足。

更致命的是，这并非产品层面的短板。

从2020年到2025年，中国新能源市场完成从萌芽到爆发的跨越，比亚迪、吉利、长安等自主品牌完成技术、产品、生态的全面闭环。

而一汽大众始终固守欧洲思维，拒绝本土化适配，既没有精准把握用户需求，也没有跟上技术迭代节奏。

当对手全力攻坚800V高压、城市NOA、全场景智能座舱时，一汽大众仍在老旧平台上小修小补，最终从电动化的“先行者”，沦为“掉队者”。

燃油车赚来的每一分利润，都填不上电动化战略失误挖下的深坑。3000万用户的存量口碑，更拉不回在新能源赛道彻底流失的年轻用户。

二、高层换帅求变，战略转向油电混攻的务实自救

电动化失利的残局之下，一汽大众终于迎来战略纠偏，核心动作始于高管的彻底重构。

2025年12月，一汽集团启动关键人事调整：董修惠出任一汽大众总经理，王胜利接任商务副总经理兼销售公司总经理。相比之下，陈彬不再兼任一汽大众总经理一职，仍出任一汽集团副总经理。

特别说明的是，陈彬曾于2024年12月取代潘占福兼任前述职务。同期，一汽大众还宣布了新的副总经理（商务）及销售公司总经理人选，即由吴迎凯接替聂强担任该职。

此次变更，代表着一汽大众时隔一年再次“换帅”，

两位都是一汽体系内深耕市场的“老兵”，董修惠曾执掌一汽大众销售创下销量冠军纪录，王胜利则擅长渠道攻坚与市场应变，此番回归，二者做出了180°的战略方向大转变：放弃激进纯电冒险，转向更贴合市场的务实路线。

新管理层上任后，迅速推翻此前“Allin纯电”的战略。确立“油电混全面进攻”方针，核心是“燃油基盘智能化再造+新能源体系化攻坚”双轨并行，试图以折中路线实现突围。

实事求是的讲，这背后，也不乏务实可取之处。

首先，这种战略可以做到以油养电，稳住基本盘。不再盲目抛弃燃油车优势，而是对速腾、迈腾、奥迪Q5L等主力燃油车型进行智能化升级，全面搭载CEA电子电气架构，用智能配置激活存量市场，确保现金流与利润持续流入，为新能源转型提供弹药。

其次，全面本土化，放下身段补短板。彻底改变“德方一言堂”的决策模式，将新能源整车开发、架构研发、软件适配的决策权移交中国团队。

与小鹏联合开发CEA电子电气架构，与地平线合资成立酷睿程打造智驾方案，奥迪更是引入华为乾崑智驾，快速补齐智能化核心短板。

最后是产品全线覆盖，不赌单一技术路线。

2026年规划投放13款新车，其中燃油车6款、新能源7款，覆盖纯电、插混、增程多种路线，迈腾PHEV、探岳LPHEV主攻家用混动市场，ID.AURA系列试水纯电，奥迪A6Le-tron依托PPE平台冲击高端电动市场，试图以多线布局覆盖更多用户群体。

从孤注一掷的纯电冒险，到油电混攻的务实自救，一汽大众的战略转向，看似补上了过去的短板，也稳住了短期经营盘面。

可这种“既要、又要、还要”的全面进攻，恰恰埋下了更致命的隐患。

三、全面进攻是否等于全面平庸？

新任班子的油电混攻战略，看似面面俱到、稳妥务实，但从本质上讲，多少有点战略投机的意思。

“既要、又要、还要”，必然导致资源分散、缺乏核心灵魂。这种“撒胡椒面”式的布局，很可能让一汽大众在电动化与智能化的浪潮中彻底迷失。

首先，燃油车、插混、入门纯电、高端电动四条战线同时开打，意味着研发、资金、人才被无限拆分。

燃油车要维持品控与迭代，插混要对抗比亚迪DM-i垄断，纯电要直面自主品牌围剿，高端电动要抗衡宝马、奔驰与新势力，每一条赛道都需要重兵投入，而一汽大众既没有足够的资源倾斜，也没有差异化的核心竞争力。

再者，一个更根本的问题在于，大众汽车集团的全球平台战略，是否真的能够适应中国新能源市场的特殊节奏？

一汽-大众计划引入的PPE平台、CMP平台等，虽然是大众集团倾力打造的下一代电动化架构，但其研发周期和迭代速度能否匹配中国市场的快速变化，本身就是一大疑问。

ID系列在中国市场的惨淡表现已经证明，将欧洲市场验证过的产品简单投放到中国市场是行不通的。中国消费者对智能座舱、人机交互、OTA升级等功能的需求，已经远远领先于全球其他主要市场。

一汽-大众能否在保留“德系品质”这一传统优势的同时，真正实现从“在中国、为中国”到“由中国、为世界”的本土化跨越，仍是一个悬而未决的难题。

当陈彬在2025年完成了股东协议签署和组织架构重构这些“基建工作”时，竞争对手们已经在市场上攻城略地、抢占用户心智。如今的新班子试图以“油电混全面进攻”来弥补失去的时间，但这场追赶战，最稀缺的同样是时间。

最终结果必然是：燃油车被智能化分流精力，新能源车型无爆款、无特色、无溢价，陷入“样样做、样样不精”的尴尬境地。

更深层的危机，是彻底沦为外部技术的“组装厂”，丢失自研灵魂。一汽大众的智能化与电动化转型，几乎完全依赖外部输血。

电子电气架构靠小鹏，智驾芯片靠地平线，高阶智驾靠华为，自身没有全栈自研的技术体系，没有核心算法，没有底层架构能力，更没有可持续迭代的技术壁垒。

对比比亚迪、华为、小鹏等自研闭环的对手，一汽大众的“技术合作”本质是技术依附。一旦合作终止、授权到期、技术迭代滞后，其产品竞争力将瞬间崩塌。

在当下新能源汽车竞争进入白热化的状态下，没有自研灵魂的车企，终究只是拼装车辆的代工者，永远无法在智能电动时代掌握话语权，更无法构建长期护城河。

最致命的结局，是彻底错失电动化、智能化的未来。一汽大众在2026年这个时间点，进行油电混攻的本质，是对未来趋势的犹豫与妥协。

虽然2026年，新能源汽车已经不再具有购置税优势，今年燃油车某种程度上可以喘一口气，但长期来看，随着固态电池的进步，汽车智能化的快速推进，燃油车大盘持续萎缩是不可逆的趋势。

所以，死守存量市场不过是延缓衰退。而电动化与智能化的核心技术、用户心智、生态壁垒，都在被自主品牌快速抢占。

一汽大众把资源分散在燃油与新能源之间，既没有彻底放弃过去，也没有全力拥抱未来，很可能会在摇摆中彻底出局。

结语

对一汽大众而言，2026年注定是特殊的一年：此前3000万产销的荣光，掩盖不了电动化战略失利的伤痕。油电混攻的短期维稳，也改变不了无自研灵魂的长期困境。

而一汽大众的现状，正是传统合资车企转型的典型缩影：守成有余、进取不足，务实过度、灵魂缺失。

燃油车的基本盘能保住一时的销量与利润，却保不住智能电动时代的未来。依赖外部技术的拼凑式转型，能补上短期的产品短板，却建不起长期的核心竞争力。

董修惠与新任管理层的自救，更像是一场被动的“救火”，而非主动的“领航”。

一汽大众究竟能重回巅峰，还是在全面进攻中全面平庸，答案早已写在战略选择里——没有取舍的战略，不是务实；没有灵魂的技术，不是创新。

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