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猛料,零跑汽车霸气回复:不会采用华为智驾

零跑公开回应智驾合作方向,明确自研立场

如今的新能源汽车市场,如果说有什么企业创造的话题能瞬间让所有人参与讨论,那一定非“华为”和“小米”两家莫属。

而仅从华为在汽车行业的影响力来说,无论是赛力斯的起死回生,还是尊界S800的横空出世,人们对他的谈论,往往离不开“华为鸿蒙智行”那仿佛拥有点石成金的魔力。

社交媒体上,铺天盖地的华为ADS(高阶智能驾驶辅助系统)视频,在各种“断头路”、“魔鬼路口”、“极限会车”场景下游刃有余,让无数网友惊呼“遥遥领先”。

一时间,与华为合作,似乎成了车企通向“罗马”的唯一道路。

曾经对合作犹豫不决,喊出“要把灵魂掌握在自己手中”的上汽,如今携手华为成立了合资公司;曾经自研碰壁的广汽,也最终选择与华为“再续前缘”;就连“共和国长子”一汽红旗,也放下了身段,选择拥抱华为的智能化解决方案。

整个行业似乎都在传递一个信号:顺“华”者昌,逆“华”者……

但事实真的如此吗?

在今天的零跑汽车媒体沟通会,零跑汽车高级副总裁曹力明确表态“我们不会搭载(华为)乾崑智驾系统”。

曹力直言,公司在智驾方面经过几年的沉淀和积累,投入了更多的开发,后续将推出自己的高阶智驾系统。

他强调,自研是零跑的基因,也是参与全球竞争的核心壁垒。零跑每年将研发投入的15%以上用于智能化领域,2025-2030年计划累计投入500亿元,研发团队规模将扩大至1.2万人。

这种长期投入已开始结出果实:从零跑C11车型搭载的凌芯01芯片及国产化智能驾驶解决方案,到2023年底投产的激光雷达方案与2024年全场景自动驾驶技术,均基于自研架构开发。

更值得关注的是,零跑D系列高端车型计划2026年实现L4级自动驾驶城市道路落地,2028年推出“零跑智驾4.0”系统,支持全场景无人干预驾驶。

这些雄心勃勃的目标,让人不禁思考:在智能化竞争进入深水区的今天,车企究竟该借力第三方巨头,还是坚守自研之路?

有意思的是,在沟通会上曹力还谈到,交通事故,无论是谁的责任,首先要做的是尽可能保证车主的安全。

据他介绍,首先,当驾驶员因为道路状况或者醉驾、超速等状况而发生交通事故时,会有碰撞信号传到后台,零跑会及时联系驾驶员并提供救援等服务。

其次,公司质量部门会分析是不是车有安全隐患,配合车主、交警等一起调查,人身安全始终在第一位。

一番话,好似在暗示前不久刚发生意外的另一家友商车企。

华为的“朋友圈”与“挑战者联盟”

与零跑的“自力更生”形成鲜明对比的,是华为在智能汽车领域的风光无限。

华为常务董事、终端BG董事长余承东曾明确表示:“华为不造车,但要做智能汽车的‘超级供应商’。”这一战略定位正迅速变为现实。

华为的“朋友圈”正在不断扩大。据不完全统计,华为打造的智能汽车解决方案已覆盖超过20家主流车企,合作车型累计销量突破300万辆。

而华为的智驾,也确实强。

它的强大,不仅在于技术本身,更在于它开创了一种全新的商业模式。

华为不亲自造车,而是通过提供HI(HuaweiInside)和鸿蒙智行两种模式,将自己顶尖的智能化技术(包括智驾、座舱、电控等)赋能给合作伙伴。

这种模式的威力,在赛力斯身上体现得淋漓尽致。

曾经在市场边缘苦苦挣扎的赛力斯,在与华为深度捆绑,推出问界系列后,一跃成为市场顶流,销量暴涨。其中,问界的火爆甚至有力地拉动了整个重庆市的汽车产业乃至GDP增长。

但零跑的发声,却让我们看到了被忽视的B面。

事实上,选择对华为说“不”,坚持独立自研的,远不止零跑一家。一个隐形的“挑战者联盟”早已存在。

小鹏汽车——作为国内最早将“智能驾驶”作为核心标签的新势力,它的XNGP(全场景智能辅助驾驶)是其曾经引以为傲的护城河。

何小鹏曾多次在公开场合表示,自研智驾是小鹏的“长板”和“灵魂”,是绝对不会放弃的。

小鹏的目标,是在不久的将来实现“全国都能开,全国都好用”的类L4级智驾体验,与华为正面硬刚的决心显而易见。

而理想汽车虽然起步稍晚,但追赶速度惊人。

其ADMax系统,通过“BEV大模型+Transformer”的架构,城市NOA(导航辅助驾驶)的落地速度和覆盖范围都在快速扩张。

理想汽车CEO李想更是明确表示,要成为“人工智能”时代的第一梯队。

此外还有比亚迪,与零跑同属“全域自研”阵营。

其DiPilot系统已迭代至4.0版本,在电池管理与智驾系统的协同控制上形成特色,结合自身在三电领域的优势,打造差异化智驾体验。

看明白了吗?

对于这些从诞生之日起就将“智能化”视为生命线的新势力品牌而言,智能驾驶系统不是一个可以外包的“零部件”,而是它们安身立命的根本,是它们区别于传统车企、区别于彼此的“品牌图腾”。

将这个“图腾”交给华为,无异于自废武功。它们将从一个拥有核心技术和无限进化潜力的“科技公司”,退化成一个仅仅负责生产和组装的“代工厂”。

这在瞬息万变的智能汽车时代,是致命的。

因此,零跑的“不合作”,本质上是新势力“自研派”与华为“平台派”两条不同技术路线的正面交锋。

这种竞争,是好事。因为它能催生出更多元的技术、更创新的产品和更普惠的价格,最终受益的,还是我们消费者。

警惕华为智驾的过度神化

聊完了产业格局,我们必须回到一个最根本、也最重要的问题上:安全。

打开抖yin、B站,我们能看到无数华为车主上传的智驾视频。在这些视频里,汽车仿佛拥有了“老司机”的灵魂,丝滑地避让行人、果断地驶出匝道、精准地停入车位。评论区里,“无敌”、“超神”、“彻底解放手脚”的赞美不绝于耳。

这种强大的产品力展示,固然令人兴奋,但背后也隐藏着一个巨大的风险:那就是用户对智能驾驶的“过度神化”和“盲目信任”。

在这里,我们必须用最严肃、最清晰的语言,强调一个被很多人忽视或混淆的关键概念:

目前市面上所有的、无论是华为的ADS、小鹏的XNGP,还是特斯拉的FSD,它们都属于L2或L2+级别的“高级辅助驾驶系统”,而绝非L4、L5级别的“自动驾驶”。

一字之差,谬以千里。

“辅助驾驶”的核心是“辅助”,它存在的意义是帮助驾驶员减轻驾驶疲劳、应对突发危险,而不是“替代”驾驶员。

这意味着,无论系统表现得多么智能、多么可靠,驾驶的最终控制权和法律责任,永远、永远在人类驾驶员身上。

你必须时刻保持注意力集中,双手不离方向盘,双脚备战刹车和油门,随时准备在系统无法应对的“边缘场景”下,立即接管车辆。

那些认为开启了NCA(智驾领航辅助)就可以在车里睡觉、玩手机、甚至吃火锅的行为,不仅是对自己生命的不负责任,更是对道路上所有交通参与者的巨大威胁。

而这绝非危言耸听。

更重要的是智驾与人驾法律边界的模糊。就像余承东低头看手机被抓拍事件,即便车辆开启辅助驾驶,他仍因分心被罚款扣分。

而杭州那位酒后爬去副驾睡觉的车主,虽被系统安全停下,最终仍因危险驾驶罪拘役。深圳交警早已明确:辅助驾驶中驾驶员需负全责。

所以,别再神化智驾了。开车时,请握好你的方向盘。那不仅是对法律的尊重,更是对生命的敬畏。

作者|刘峰

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