撰稿|何威

来源|贝多财经

小米SU7高速碰撞爆燃致人员伤亡事件，正在社交媒体上持续发酵。

2025年4月1日晚，针对“3.29小米SU7高速碰撞爆燃”事件，小米创始人、董事长兼CEO雷军首度做出回应，他对事故中逝去的三位年轻女孩表示哀悼，并称“无论发生什么，小米不会回避，将尽最大努力回应家属和社会关心的问题”。

但截至目前，仍有多方声音指责小米及雷军的公开声明有避重就轻之嫌，回应态度比起“致歉”更像是公关式“表态”，且对车门为何无法打开、智能驾驶切换时间为何只有2秒等与事故发生直接关联的疑点闭口不谈。

需要指出的是，此次事故不仅使得小米汽车前所未有的品牌危机，也引发了外界对新能源汽车驾驶安全性的普遍担忧。逝去的3条年轻的生命，再次敲响了整个新能源汽车运行安全水平的警钟。

保障驾驶安全是汽车行业的“共享责任”，技术创新、成本效率始终不能凌驾于社会规范与生命健康之上。现阶段，唯有进一步加强制度建设、重构行业标准，才能重塑公众对智慧驾驶的信任边界。

一、舆情变局：多方承压致信任危机

2025年3月29日晚，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶程中发生严重碰撞事故致车辆燃烧，造成3人身亡。

事发后，一位自称参与现场救援的司机透露，事发后车辆爆燃、车门无法打开，自己只能用铁棍砸碎后排车窗，将后座的女孩救出来，但3人最终都不幸遇难。另有自称乘客家属的网友透露，去世的3位女孩年龄不过20岁出头。

事件发酵的第三天（即4月1日）中午，小米公司方面在社交平台上做出了回应，并公布了事故细节。小米称内部对此次严重交通事故深感痛惜。据介绍，事发前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。

事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆，持续减速并操控车辆转向，最终车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

小米方面强调，其目前已经成立专项小组，在警方的指导下积极配合调查、取证等各项工作，严格遵循调查结果，确保事件处理公开透明；同时该公司的专项组也与事故受难者家属取得联系，全力协助善后事宜并提供支持与帮助。

然而，小米官方的这份声明却遭到了广泛质疑，有分析人士称小米将事故发生前16分钟的“轻度分心报警”放入时间线，并强调“驾驶员并非车主”，疑似将事故责任引导至遇难者本人身上，却不提事故造成的影响与损失，漠视生命。

其中一位遇难者的父亲罗先生更是向澎湃新闻透露，“小米汽车所谓成立的工作小组直到现在都没有跟我们接触过，一直在冷处理”，并称自己得不到任何进展，交警部门说要固定证据，在事故调查完整之前，不方便对外公布。

小米对人身事故的回避态度，以及期间部分相关内容遭限流的问题引发了诸多网友的不满，而一向高调参与小米汽车营销互动的CEO雷军此时的销声匿迹，更是被当作“流量狂欢时高调，人命关天时隐身”的逃避责任行为。

直到4月1日晚，雷军才在社交平台上发声，称“由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答”，并承诺无论发生什么，小米都不会回避，将持续配合警方调查、跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。

而遇难者家属则在接受媒体采访时表示，自己现在的诉求是希望把更多事实告诉大家，也希望能对外详细通报车辆是否存在安全隐患，以免后续再发生悲剧。如果不吸取教训的话，后面还是会有类似的事件发生，希望能因此有所警示。

二、事故疑云：技术纰漏与营销悖论

细究小米对外公布的行车信息记录可知，事发时从NOA被接管进入人驾状态，到车辆与水泥护栏发生碰撞，过程只有1到3秒的时间。在高速行驶的过程中，常人想要在3秒之内对紧急情况做出判断与反应，几乎是天方夜谭。

而根据《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，ADS从发出提醒到因执行最小风险策略而终止的时长应不小于10秒，以确保驾驶员有充足时间接管车辆。小米SU7仅3秒的提醒时间，显然低于行业建议的安全阈值。

另有业内人士分析称，小米SU7标准版未配置激光雷达，在夜间低照度环境下，摄像头对施工区域临时布设的异形路障识别可能存在延迟。当车速超过100km/h时，纯视觉系统的有效检测距离不足200米，AEB紧急制动存在没有触发可能性。

但就在不久前的新车发布会上，雷军重点介绍了小米SU7在主动安全方面的优越性能，表示其AEB功能实测通过了135km/h静止故障车、夜间120km/h静止故障车、100km/h消失的前车、20km/h两轮摩托车后方横穿等多个测试。

直到意外事件发生，小米才在最新发布的《关于大家关心问题的回答》中坦言，小米SU7标准版的紧急制动（AEB）功能作用对象是车辆、行人和二轮车，工作速度在8-135km/h之间，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

这不禁让人疑惑，小米汽车明知SU7搭载的AEB功能无法识别除行人、车辆等白名单障碍物之外的通用障碍，在感知探测配置上存在局限性，仍然大肆营销自主研发的AEB Pro功能，是否存在宣传内容避重就轻、刻意夸大的嫌疑？

再看直接导致人员伤亡的“碰撞后爆燃”问题，小米表示基于目前已知情况，仅能确定事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致，但因其尚未直接接触事故车辆，无法进行深入分析。

然而，小米SU7的铠甲笼式钢铝混合车身设计、高强度钢和铝合金90.1%的占比、最高达到2000MPa的车身强度、数量多达7个的安全气囊都曾是其重点宣传的内容。用雷军的话来说，小米SU7在被动安全方面“如同潜水艇一般坚固”。

此外，小米汽车自称小米SU7全系在被动安全碰撞测试的项目多达40多项，覆盖了C-NCAP、C-IASI的所有碰撞标准，搭载的电池也通过了超1050项安全测试验证，达到了ASIL-D功能安全等级。

如今看来，小米汽车钢铝铠甲下“超越现有碰撞标准”的安全性能，同样有些名不副。这也从侧面证明，小米公司亦或是雷军的跨界造车生涯远没有其宣传的那般风生水起。

更不要说，对驾驶员和乘客所承诺的安全保障。

三、行业忧思：发展需固守安全底线

实际上，从创新研发与技术前瞻性的角度来看，入局新能源造车赛道不久的小米汽车离智驾第一梯队还有着不小距离。一个典型的例证便是，小米SU7上市未满一年，市面上有关其安全性能的质疑就已经不在少数。

早在小米SU7发售后不久，一位广东佛山的车主便向媒体反映称，其驾驶小米SU7 Max创始版在高速行驶时智驾系统突然退出，紧急制动功能完全失效，他立即联系了小米的线上客服，查询车辆状态并寻求帮助。

然而，小米汽车在事发后的两次故障检测结果却自相矛盾，首次宣称是软件问题，第二次则表示是硬件故障，小米汽车线上客服也一再推诿，称车辆的具体故障原因尚未确定，需要进一步的专业检测，逃避对故障的具体原因做出回应。

2024年11月，又有多名车主反映小米汽车SU7标准版“自动泊车”功能出现故障。据统计，此次大规模故障的发生时间集中在11月14日中午至11月15日凌晨，超70名车主因此发生剐蹭和碰撞、甚至出现撞车。

不久前，一则小米碰撞测试视频在网络上不胫而走。视频显示，进行25%偏置碰撞测试后，小米SU7出现了车门无法打开、假人腿部受伤数据异常等状况，但小米官方却将测试结果归结为“评测机构在测试过程中或存在操作不规范的问题”。

无独有偶，一汽车博主曾发布一则小米SU7和另一车辆的碰撞测试视频，反映小米SU7在碰撞后由于小电瓶线路脱落，车门无法打开。但小米依旧以碰撞测试“设置不严谨、记录不完整、结论不真实”为由，否定了视频中所述问题。

而小米SU7的碰撞后燃爆风险，在2024年9月的一次事故中也有所显现。据报道，一辆小米SU7在行驶途中突然偏离方向，冲上道路中间的绿化带，车子冒出浓烟、车身底部起火燃烧，车内二人出现了不同程度的受伤。

小米SU7的“3·29高速碰撞燃爆”悲剧是其潜在安全问题的一个典型案例，也打碎了小米公司与雷军的“造神”滤镜。如今，“驶入智能驾驶第一梯队”的口号，对于小米汽车而言更像是一件爬满虱子的华丽长袍，或是皇帝的新装。

事实证明，汽车制造是一个相当严肃的行业，需要时刻谨记安全优先原则。即便在“内卷”激烈的当下，营销公关也不应当为品牌不成熟的智驾技术、安全性能兜底，“技术底蕴不够性能宣传来凑”的快消品营销逻辑，终会将品牌推向深渊。

从行业健康发展的角度切入，虽然近年来新能源汽车的开发、验证周期因技术提升而有所缩短，但车企始终要坚守对安全与生命的敬畏之心，探索创新模式、回归价值本位，只有担起新能源汽车服务大众的责任，才能驶向可持续发展的未来。

归根到底，安全无小事，更何况是一个个的鲜活生命。