出品 | 探客出行（又名探客深科技）

作者 | 廖鸿杰

编辑 | 蛋总

美编 | 倩倩

本田汽车在中国市场正遭遇“滑铁卢”。

11月3日，本田中国公布在华的最新销售数据，2022年10月本田在华的单月销量同比下降28.49%。

11月5日，本田中国借助进博会舞台全球首发本田e:N2 Concept（简称“e：N2”）车型。同时高调地喊出，计划到2027年在华投放10款纯电车型。

本次进博会首秀的e:N2车型既是本田e:N纯电品牌的第二款车型，也是本田在新能源市场“出师不利”之后的又一次尝试。

昔日凭借着优秀的发动机性能，外加亲民的产品价格，深受国内消费者的喜爱，本田也被亲切地称为“买发动机送车”的品牌。可如今，本田在华销量的持续下降，产品价格也被一再下压，入局新能源又是一路坎坷……

曾经如日中天的本田眼下正面临着产品、销量、口碑的多重压力，再次高调进军新能源纯电市场也是迫不得的无奈之举。

1、本田在华的“滑铁卢”

日系车在华的“量价齐跌”已是大势所趋。从最新的10月销量数据来看，日系车的下行趋势似乎比想象中要更快，尤其是三大日系车品牌中表现“较为平稳”的本田汽车。

11月3日，本田中国公告：2022年10月，本田在华的终端汽车销量为10.61万台，同比下降28.49%，相比于9月已出现的16.78%同比下降，降幅扩大了11.71个百分点。

而2022年前十个月，本田在华的终端汽车累计销量为115.65万台，同比下降7.94%，相比于前九个月出现的5.18%同比下降，前十个月的累计降幅再扩大2.76%个百分点。

无论是10月单月，还是前十个月累计的销量，本田在中国市场的销量都出现了较为明显的下行趋势，且降幅在明显地扩大。

本田销量的下行，并非因某一家合资车企出现的问题，从9月东风本田（简称：东本）的同比大跌到10月广汽本田（简称：广本）的同比大跌，本田在中国市场的两大合作车企均无一幸免。

可见，这一问题还是出现在本田自身品牌上，而非合作的合资车企上。

「探客出行」查阅广汽集团的10月产销数据发现：2022年10月广本单月销量约6.36万台，同比下降15.69%，降幅比9月扩大11.51个百分点；前十个月累计销量约63.65万台，同比增长1.98%，较前九个月累计增速收窄2.43个百分点。

而另一方面，据东风汽车集团公布的10月产销数据显示：2022年10月东本单月销量约5.18万台，同比下降21.82%，降幅比9月收窄11.10个百分点；前十个月累计销量约56.37万台，同比下降6.42%，较前九个月的累计降幅扩大1.91个百分点。

本以为9月东本出现的32.92%同比大降是一次偶然，没曾想10月除了东本在延续上月的同比下降外，广本也出现了15.69%的同比下降。

对于本田在华销量的“加速”下行，如果将其背后的缘由都归根于对燃油车的保守，那么混合动力车型销量也出现了较为明显的下降，这又该如何去解释？

本田中国官方数据显示：搭载了本田双电机混合动力系统的车型在2022年前十个月的累计销量约16.86万台，相比上年同期19.08万台的累计销量，也出现了11.60的同比下降。

而这个混合动力，正是燃油车大户本田引以为傲的重推产品，也是本田以传统燃油车向电动化迈出的第一步尝试。

2、本田造的“中国车”

正当本田在华的销量数据出现“加速”下行的时候，本田又高调地推出了纯电计划。

2022年11月5日，在第五届中国进出口博览会上，本田汽车旗下e:N品牌的第二款概念车e:N2在上海迎来全球首秀。

本田中国官方口径表示：“e:N2以不被定义的先锋美学设计及创新的五感交互，开创EV新流派”。同时宣称，这款全新概念车是在电动化智能化技术前沿的中国市场，按照中国消费者需求，由中国年轻团队研发打造的一款新产品。

在产品上，e:N2延续了e:N1基于“e:NArchitecture F”纯电架构下的“动－智－美”造车理念。并以“车随意动”、“感知交互”和“前瞻设计”取代了上一代e:N1车型的“人车一体”、“舒适便捷”和“未来科技”。

这款立足中国市场，为中国汽车消费者量身打造的产品，更是承载了本田进入新能源赛道的历史重任。

然而，就是这样一款极具“中国特色”的本田车，若不是因这次进博会e:N2的高调亮相，似乎早已经被市场所忽略。e:N品牌不但没有借机“隐退”，反而高调地推出e:N2车型，且没有出现大幅度调整，更让人深感意外。

是继续破罐子破摔，还是坚定的造车信念，抑或是临阵磨枪的无可奈何？

2021年10月，本田中国发布了面向新能源的全新纯电动车品牌e:N。2022年4月，e:N品牌旗下的首款车型e:N1正式亮相，东本和广本两个合资车企分别以e:NS1和e:NP1的区分命名方式，并行推向国内新能源汽车市场。

按照本田中国官网所描述的：e:N品牌及首款车型的上市，将开启本田中国电动化事业的新篇章。

而从东本e:NS1于4月上市发销售算起，至今已有半年之久。

不知是本田对新篇章有所“误解”，还是中国市场对本田有所“偏见”。e:N品牌的中国之路，不仅没有本田所期待的这么美好，更是糟糕到了让人直呼“没谱”的地步。

「探客出行」从懂车帝获悉：2022年5月开始交付的东本e:NS1车型，在10月的销量仅有297台，自交付以来近六个月的累计销量为2432台，平均每月销量约405台。

而从2022年6月开始交付的广本e:NP1车型，在10月的销量为629台，交付以来五个月累计销量为1908台，平均月销量甚至不到382台。

综合广本e:NP1和东本e:NS1的销量表现来看：本田e:N1车型，在2022年10月的销量为926台。自4月发布以来，近半年的累计销量仅4340台，平均月销量不到800台。

对比本田10月在华销量10.61万台的总销量，e:N品牌首款车型在10月的销量占比仅有0.87%。若不是战略转型的需要，这种数据对于本田这样的世界级车企品牌几乎是不被容忍的。

与此同时，这一“糟糕”的销量背后，还有本田e:N1（含：广本e:NP1和东本e:NS1）在北京的全系2万元的降价作为支撑。如不进行“以价换量”这份销售成绩单还将被大打折扣。

如此看来，本田纯电品牌的首款车型，算是一款“败笔”之作。

3、敷衍的造车心态

至于e:N品牌的首款车型“翻车”的根本原因，产品没有什么竞争力这是一点，但在我们看来，更关键的一点是：本田对待新能源的“敷衍”态度，让消费者感到“寒心”。

作为一家跨国汽车品牌，本田也算是三大日系车中，第一个发现新能源的市场机遇，也是较早开始在新能源和电动化领域进行探索的日系车企，并且先于丰田近一年时间推出旗下的独立电动车品牌。

然而，本田在新能源市场中给消费者展示出来的态度却是，既想分得一杯羹，又不用心打磨产品，还总想着得到市场的认可……

在推出e:N独立品牌前，本田就曾选择一款热销燃油车来试水新能源市场。在燃油车的基础上外加一组电池包，一款既省钱、又省时、还省力，且售价近乎翻倍的“油改电”混动车型就这样被“草率”地推向了市场。

这是本田入局新能源市场的尝试。2021年2月，东本的CR-V混动改版车型正式上市，随即2021年10月，广本的皓影混动改版车型也被推向市场。

本想借助本田的市场知名度和消费者对本田品牌的认可去“薅羊毛”。没想到，这一“油改电”的操作，不仅玩砸了本田的品牌形象，还让人被扣以“智商税”的帽子。

「探客出行」从懂车帝数据获悉，目前本田品牌在华市场的在售新能源（能上绿牌）车型共有四款，除了新上市的两款e:N品牌车型外，另外两款就是通过东本和广本的“油改电”插混车型。

数据显示：自2021年11月到2022年10月的这过去一年时间里，东本CR-V PHEV车型的累计销量1.13万台，平均月销约945台；广本皓影PHEV车型的累计销量为4651台，平均月销量不到388台。

对比之下，东本CR-V燃油车在10月的销量约1.64万台，已经是1.45倍于CR-V PHEV过去一年的累计销量，而近一年的累计销量为21.15万台。广本皓影的燃油车在10月的销量约1.06万台，更是2.28倍于皓影 PHEV过去一年的累计销量，而近一年的累计销量为12.46万台。

而在这一“惨淡”的销量背后，产品价格也必然会被大打折扣。

懂车帝数据显示：广本皓影 PHEV北京地区在售的三款车型均为2022年新款，即便如此也出现了全系5万元的降价优惠，最高降幅超18%。而东本CR-V PHEV车型因上市早于广本半年，在售的2021年款车型更是出现了全系6.81-7.00万元的降价，最高降幅更是达到了近25%。

降价都换不来销量，本田的“油改电”彻底让消费者丧失了对本田新能源车的信任，或许这才是e:N品牌出师不利的关键。

最后，熟悉合资品牌车型的人可能都会知道，同一个外资品牌在和国内车企合作时，都喜欢将同一套技术分别放在不同的合资车企生产线上，然后在外观上做一些差异化改动，以两款或多款产品的方式推向市场。

如此一来，既节省了产品的研发支出，又平衡了各合作车企间的利益分配。

例如，东本的CR-V和广本的皓影其实是同一款车型，或者叫做兄弟车型。这都是基于同一个平台，同一套动力系统，包括车身尺寸都是极为接近的……以本田在华的两个合资公司，做出的两条产品线。无论二者在市场上如何去竞争，只要有一方能大卖，最终的受益者都是本田。

这种“套娃”的游戏，也并非只是本田一个品牌在玩，同样在大众、丰田等合资品牌上也经常出现。

4、结语

在经历过“油改电”的一番“魔改”后，本田深知中国的消费市场不是好糊弄的。

e:N品牌的“问世”，不但在产品上进行了一次深度打磨，同时在新车售价上也作出了大让步。然而，丢掉了初步的信任，再加上表现平平甚至远不如国内新能源的车型，本田走过的这一段弯路算是自讨苦吃。

十年前，中国汽车市场几乎被几个合资品牌所垄断，自主品牌因技术跟不上，也只能做合资不愿涉足的中低端入门级车型。对于汽车稍有挑剔的消费者，除了几个合资品牌还真没得选。

如今，自主品牌的四面开花，互联网造车更是百花齐放。汽车市场的主动权已转向了消费者，“非你不可”的短缺年代早已经过去。

傲慢的大牌合资车企是该重新审视新时代的汽车消费群体了