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在华强北的黑市，旧款汽车芯片的价格，跟两年前比涨了300多倍，中国车企何时能摆脱缺芯困境？

本文由无冕财经原创发布

作者：施燕芬

编辑：陈涧

设计：岚昇

实习生：罗婉儿

从2020年底开始的芯片短缺，仍未出现好转迹象。

据无冕财经了解，在华强北的黑市，一款旧的汽车电源芯片，在今年4月卖到单价5500元，相比两年前价格翻了300多倍。

去年10月，有传闻称，理想汽车以超出正常市价800倍的价格，从黑市收购汽车芯片。

虽说，从800倍到300倍，已经大幅下降，但国内车企仍然深受芯片困扰。

提价、囤货

这几个月，华强北的芯片生意都不太好。

一位在华强北从事芯片贸易的商家告诉无冕财经（ID：wumiancaijing）研究员，4月芯片贸易的业绩都很差，营业额下降了约20-30%，有同行甚至减少了60%的收入。

他认为，主要是受上海疫情导致的车企停产和物流管控。

生意不好，但芯片价格依然高企。

该商家表示，“4月华强北流传一则消息，一家商户出售德州仪器的一款旧的汽车电源芯片，还能卖到5500元一片，这款芯片两年前单价才十几块钱，翻了300多倍。”

华为常务董事余承东在4月份的一次采访中也表示，“一颗10块、20块人民币的（汽车）芯片被炒到2500一颗，太贵了，我不能接受。”

上海是仅次于珠三角的汽车重镇。4月份，在疫情影响下，据中汽协数据，上个月我国汽车产销环比同比下降四成，创近十年来同期销量新低。上海地区更是一辆汽车都没卖出去。

但芯片短缺带来的影响，已经持续多时。

自2020年中国企业遭遇芯片制裁以来，疫情、地缘冲突，甚至晶圆厂火灾等都能引发行业地震。芯片贸易商只要看到这些不确定因素出现，就会进行囤货、炒价。

除了华强北的商人们，企业也会囤积芯片，不惜花费巨额代价，甚至影响资金状况。

其中，小米囤积芯片的动作尤为突出。研究机构Gartner统计了2021年全球前十大芯片买家采购状况，其中，小米的芯片支出提升幅度最大，增幅高达68%，紧随其后是的OPPO、vivo的母公司步步高电子，支出提升63.8%，远超联想、三星、苹果的32.9%、28.5%、26%的增幅。

▲2021年全球前十大芯片买家采购状况，图片来自Gartner。

小米的供应商爱联科技也因大量备货芯片，陷入资金吃紧。去年，爱联科技芯片采购额较2019年增加43.10%，高昂的企业成本令公司经营活动现金流量净额低于净利润，负债率居高不下，这使得爱联科技IPO前，市场对其造血能力产生质疑。

而不囤货的企业，则难以保证正常生产。

汽车厂商的供应链管理往往学习丰田的零库存模式。据晚点 Auto曾报道，一些成熟车企只会备1天甚至半天库存。车企精简库存，把资金压力等风险转嫁给供应商，降低自己的成本。上海疫情给了车企们当头一棒。

特斯拉作为零库存模式的忠实拥护者，在上海疫情影响下最早决定停工，到了3月底、4月份，蔚来宣布工厂暂时停产，理想、小鹏等也搁置新车发布计划。

车企误判？

企业、二道贩子大量囤货，在芯片生产天平的另一端，芯片厂被疯狂下单，堆积大量未完成的订单。

台积电是全球最大的芯片代工厂，拿下了全球63%的芯片代工订单。此前，中国台湾地区最大半导体设备代理商、崇越集团董事长郭智辉指出，台积电订单几乎排到2024年。

从一季度数据看，在台积电营收构成中，智能手机、高性能计算芯片占据营收80%，正在排队的订单，大部分都是消费电子芯片。在Gartner统计十大芯片买家均为电子消费类企业，同时十巨头占了全球芯片支出的42%。

单是完成消费电子芯片，芯片厂就已经够呛了。

对芯片更为渴望的车企们，得不到芯片厂的亲睐。多家车企遭受芯片紧缺的压力，大众、福特、通用、特斯拉、长城等多家车企宣布减产，小鹏、理想、欧拉减配芯片交付。

▲汽车对芯片的需求量持续增加，图片来自“我的钢铁”。

但值得注意的是，与消费电子受美国制裁不同，汽车缺芯是行业集体误判需求的结果。

2020年2月，国内汽车销量水平回退到15年前水平，车企对供应商下单的芯片大大减少。而华为赶在当年9月台积电断供前，给出了7亿美元的巨额订单。此外其他害怕制裁波及的消费电子产品制造商也进行囤货。

芯片厂因此将预留给车企的产能，让给了消费电子芯片。车企们没想的是，疫情持续，一步步击垮芯片的供应。

汽车芯片对安全性要求高，对先进制程的要求不大，制作起来复杂，且利润率不高，拥有先进制程的芯片代工厂，往往会优先选择利润率高的消费级芯片。

2020年，台积电生产的汽车芯片仅占其销售额的3%，今年第一季度微弱增长至5%。放眼全球，仅有12%的芯片是供汽车使用。

芯片行业依旧是卖方市场。

5月10日以来，台积电、三星、中芯国际三家晶圆厂宣布涨价。

中芯较为保守，在一季度业绩说明会上，CEO赵海军表示，目前在与客户协商调价，但并没有宣布要统一涨价。台积电则在明年全面涨价，这将会是分析师预测的产能过剩期。三星则等不及了，与客户讨论在近期将价格上涨15%至20%。

当下，汽车芯片价格或继续动荡，车企将持续承压。

国产替代来了

扩产能、建新厂，芯片行业一直在尝试解决问题。

5月6日，德州仪器前员工在网上爆料，德州仪器将上海研发中心的MCU（微控制单元）产品线搬至印度，引发了市场对我国芯片行业的担忧。

实际上，德州仪器的MCU产品并非特别复杂的芯片。近几年在国内芯片企业奋起直追下，2021年德州仪器MCU全球市场份额只剩下7.3%，在中国市场2019年时已经不足3%。

国产芯片一般从低端芯片入手，利用价格优势切入市场，而且往往奏效。

作为芯片消耗大国，今年1-4月，我国芯片进口量大幅减少，进口1860亿片，同比减少了11.4%，平均每个月减少60亿颗。

民生证券电子首席分析师方竞表示，在缺芯背景下，欧美芯片厂选择优先支持本国厂商，倒逼国内公司转向本土供应商。兆易创新、灵动微电子、华大半导体、复旦微电子等国内厂商，抢了不少海外厂商的市场份额。

以汽车行业为例，国产芯片有望供应车企。

消费电子疲弱，芯片厂很有可能改变战略供应汽车芯片。而为了满足不断增长的汽车、工业控制和网络芯片需求，英飞凌、意法半导体等主要汽车芯片生产厂商，将订单外包给台积电。

与此同时，车企对自动驾驶、人工智能芯片的要求增多，台积电受益于先进制程，吸引了英伟达、高通、英特尔和特斯拉等客户的订单涌入。

国内的芯片设计厂地平线借助台积电生产，已经使用在上汽、长城、理想等汽车车身里。据地平线副总裁余轶南透露，地平线征程芯片出货量已突破100万片。另一家车芯设计公司芯驰的智能座舱芯片，成为高通芯片的国产替代。

在功能上，国产芯片已经可以媲美同类国际竞品。

据“甲子光年”消息，作为国产替代，杰发科技的芯片发现无论从工作频率、内存，还是工作温度、电压、功耗，两款产品线的参数指标，丝毫不逊于英飞凌、恩智浦同等产品系列。

但汽车芯片国产替代不是一件一蹴而就的事，车企需要处于安全的考量，有多年数据验证、量产经验的国际芯片，仍然会是车企的首选。

不过车企们愿意测试国产芯片，总归是个好的开始。