470亿造车新势力“重生”，5年挑战1200亿！

蒋东文

09-12 16:42 · 来自北京

到底是凤凰涅槃，还是垂死挣扎呢？

最近，两家几乎已在车市找不到任何存在感的车企，各自以一种截然不同但同样魔幻的方式，再次“回到聚光灯下”。

当威马汽车温州基地的设备开始重新通电调试，众泰汽车的股价正在 A 股市场上演 “魔幻涨停”——这两家曾在新能源汽车浪潮中跌落谷底的车企，都在努力走出“ICU”。

只不过，威马还算是“尚有抢救价值的病人”，而众泰更像是“维持生命体征的空壳”。

为什么这么说呢？

威马至少还拿着《致供应商白皮书》踏实铺路，试图重启生产、召回团队、重塑品牌；而众泰除了“皮尺部神话”外，目前还没有能拿得出手的“实务”，却在资本市场掀起一轮接一轮的炒作狂潮，股价前几日连续涨停，市值飙破百亿，实在是魔幻。

投资人却是清醒的，同样接触了两家车企后，“白马骑士”毅然选择了前者，毕竟“捞个能讲故事的品牌”，远比“扛一个彻底空壳”更划算。

“复活”的威马心也很大，不仅要复产，还要做到产销100万辆，营收1200亿，成功上市。

不过，这一场“翻身仗”，在新能源市场激烈竞争的今天，却并好打。

威马汽车，停摆两年多后，要复活了！

日前，威马汽车新股东深圳翔飞汽车销售有限公司发布《致供应商白皮书》，宣布已正式接管威马四家核心公司，并计划于本月在温州基地恢复EX5和E5车型的生产。

时隔两年多再次发声的威马汽车，也同步说明了公司的重整情况、法院对历史债务的裁决，以及“新威马”未来五年的发展规划，以吸引供应商加入。

2023年10月，经营困难的威马汽车向上海市第三中级人民法院提交了预重整申请。如今，“白马骑士”翔飞携手威马“泥潭”起跑，玩命冲刺。

翔飞表示，新威马月内复产，确保年产销1万台，收入10亿元；2028年前启动IPO筹备；2030年挑战年产100万台，营收1200亿元。

可以看出，“重生”的威马有着十足的野心，挑战同样不小。

毕竟，现阶段市场竞争太激烈了，2024年理想汽车交付量刚刚突破50万辆，鸿蒙智行超44万辆，零跑接近30万辆，蔚来和小鹏约为20万辆左右，它们都算是造车新势力里的头部梯队。

而自威马在2023年倒下后，市场上涌现出更多优秀的竞品，消费者的选择也更加丰富。价格战打得火热，新威马想要在其中分得一杯羹，并不容易。另外，消费者对“复活品牌”往往存在信任危机，新威马能否赶上并超越它们，还要打一个大大的问号。

值得一提的是，在汽车行业的激烈竞争中，新威马汽车的“复活”无疑吸引了众人目光。

但众所周知，造车是个十分烧钱的行业，在实现自身造血功能之前，需要不断有资金注入才能维持下去。翔飞虽与宝能集团存在密切关联，其法人同时控制宝能系多家企业，自身资金实力有限。

新威马究竟能否成功上岸，如今还看不到明确答案。

曾几何时，威马汽车也是造车新势力中有头有脸的一个，甚至与蔚来、小鹏、拜腾并称“造车新势力四小龙”。

公开资料显示，威马汽车成立于2012年5月，创始人沈晖是从传统汽车行业走出来的大佬级人物，曾在菲亚特、沃尔沃等车企任职。他最知名的事件是助力吉利花费18亿美元将沃尔沃收入囊中，并主导了沃尔沃在中国的正式落地与强势崛起，经验丰富的行业“老兵”，可以说是汽车市场的“香饽饽”。

所以，在沈晖决定独立创业下场造车时，引起行业一阵轰动。

最直观的表现是，威马汽车从诞生之日起，就是资本的宠儿，背后集结了一大批实力雄厚的投资团队，其中包括上汽集团、腾讯投资、百度、红杉中国等。

不过与大多“贴牌”造车新势力不同的是，威马是少数不走代工模式的品牌，自建工厂自主生产的重资产模式。

作为国内浩浩荡荡造车新势力大军中的一员，威马前几年的发展虽说没有一鸣惊人，但也是可圈可点，巅峰时“蔚小理”都不是其对手。

2018年1月，威马收购中顺汽车控股有限公司，拿到生产资质。2018年9月，威马首款量产车EX5正式上市，售价14.68-19.88万元，定位紧凑型纯电SUV。

2018年，威马汽车年交付量排名行业第二，进入造车新势力第一梯队，估值一度高达470亿元，成为行业公认的造车独角兽。

2019年，是威马汽车的重大转折点。

威马汽车在2019年至2021年三年期间，累计交付也才8.34万辆，年平均交付量不足3万辆，市场表现与成立初期的期待差距甚远，也被曾经的“小弟”哪吒、零跑所超越。

进入2022年以后，威马汽车的情况不仅没有好转，反而声量全无，被一众后来者赶超，唯一引发公众关注的事件竟然却是创始人“12亿年薪”这个乌龙话题。

当围绕车企的话题不再着重于产量和质量时，那么这家车企就到了转折点，一步成魔，一步成佛。

显然，当时威马的走向更趋向于前者。

据天眼查显示，自成立以来，威马汽车累计完成12轮融资，总额超过 410 亿元。2020年更是完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资。

可惜，巨额融资并未解决威马的困境。

招股书显示，2019-2021年，威马总营收分别为17.62亿元、26.71亿元、47.73亿元，三年合计92.06亿，净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年合计174.35亿元。

值得注意的是，截至2021年底，威马汽车的负债总额达到了406亿元；而截至2022年3月31日，威马汽车的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。

烧光410亿元后，2022年下半年开始，威马汽车不断曝出负面消息，包括工厂停产、员工讨薪、拖欠供应商货款等等，甚至连新车研发项目也停滞不前。

威马汽车也尝试通过IPO解决资金问题。可惜，冲刺A股、港股相继失败。最后，威马汽车还是破产了！

2023年10月，威马申请破产审查，开启破产重整程序。彼时威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债高达203.67亿元。

你敢想象，短短5年时间内，昔日造车新势力的顶流威马汽车竟然走上了破产重整之路，曾经意气风发的沈晖也远走海外！

从“当红炸子鸡”到沦为“资本弃子”，威马汽车过山车的经历让人感叹商战残酷、资本的无情！

威马为何陨落得那么快，归根结底还是产品的问题：

威马缺乏品牌特点，没有爆款车型支撑，“三电”核心技术研发不够。

威马汽车的衰落还与其定位有一定关系，在成立之初，沈晖把威马定位成“电动汽车版的大众”，主攻10-20万元的中低端市场。而对于中低端来说更是需要以高销量低毛利的走量取胜，只要毛利率一日不能转正，生存压力就越来越大。此区间内，上有比亚迪宋、秦、汉，小鹏P7等成名爆款，下有哪吒汽车等中低端劲敌，威马生存空间被严重挤压。

再加上，威马汽车的自建工厂虽好，但并没有足够的订单来消化产能，两个工厂的产能利用率低至约20%，产能严重过剩。

曾经，威马创始人在威马破产前发过这样一个配图，上面意味深长地写着“活下去，像牲口一样的活下去”的字样。