造船业订单骤降背后，西方“隐形之手”施压中国造船业

竹未晞/文

近日，英国海运市场分析机构MSI数据指出，今年前7个月中国船厂接到的订单量锐减，新船订单市占率从去年的70%骤降至33%。

这一显著的数据变化，引发了业界对于中国造船业发展前景的广泛关注与深入思考。当下，中国造船业正处于一个关键时期，面临着更加严峻的挑战。

自1920年的《琼斯法案》颁布以来，美国长期强制国内海运使用美造、美旗、美籍船舶以保护本土产业。

作为全球最大的进口市场之一，美国港口货物吞吐量占全球重要份额，其港口收费规则、运输优先权等政策直接决定船东的运营成本与船舶选型逻辑。

此外，美国在产业链中仍掌握部分高端船舶配套技术，其出口管制可能间接影响各国造船供应链稳定性，且能协调盟友形成政策协同，扩大对全球造船行业的限制范围。

因此，美国的各项政策措施都有可能影响到我国的造船业发展，例如在2024年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）就宣布启动对中国海事、物流和造船行业的301调查，这使得中国的海事海运行业受到挑战。

除美国可能会出现的强硬政策外，国际相关组织也在不断出台新规，影响着中国航运。

国际海事组织（IMO）近年来积极推动航运业的脱碳减排进程，于2025年4月，通过了《净零框架》草案，标志着全球航运业正式迈入强制性减排时代。这一框架首次整合燃料温室气体强度标准与碳定价机制，计划通过技术规范与经济激励双轨驱动，旨在推动行业在2050年前实现净零排放。

IMO减排新规的核心亮点是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料强度）为标的建立两级碳排放监管体系。

GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指标，通常表示单位运输工作量（如每吨海里）所消耗的气体燃料量，GFI数值越低，意味着船舶能效越好，减排效果也越明显。

依据不同船舶减排目标的完成情况，未达标者需要缴纳碳排放成本，超额完成者则获得相应奖励，这表明，船舶公司在今后的造船过程中对燃料的选择是一项重要的选择。

国际市场的变化也是影响我国造船业的重要因素之一，从需求端来看，全球经济周期的波动直接牵动航运市场的冷暖，进而左右船东的投资意愿。

需求萎缩、竞争加剧、供应链波动等因素都将影响着我国造船行业的发展，其影响力渗透可以到订单获取、成本控制、技术路线选择等多个维度。

首先，美国最新的港口费征收等政策直接增加了船舶的运营成本。

美国贸易代表办公室（USTR）于当地时间2025年4月17日公布了美国对中国海事、物流和造船301调查措施，文件明确针对中国船舶经营人和所有人以及中国建造船舶提出证收服务费的规定，且费用将逐年递增。

文件宣布了将对相关涉中船舶及更广泛的外国船舶实施分阶段的“港口费用”及船舶建造来源限制。

对于“中国海运运输运营商”，每艘船舶每次停靠美国港口按净吨位收费，每吨1000美元，上限100万美元，而多数商船净吨位远超1000吨，这意味着每次停靠基本要交100万美元。

对于集装箱航运公司，一条亚洲至美国东海岸的航线通常在美国港口停靠两到三次，一个航线周期的费用就将达200万至300万美元。

同时，针对运营中国建造船舶的公司，政策更为严苛，即便船舶不在美国停靠，只要船队中有中国建造的船舶，运营商仍需支付费用。

停靠美国的中国建造船舶，每次港口停靠费用最高可达150万美元，且费用按全球船队中中国建造船舶的占比收取，占比50%及以上的每次停靠100万美元，26%-49%的为75万美元，超过0%但低于25%的也要50万美元。

此外，USTR还计划对在中国船厂订购新船的运营商征收港口费用，也依据新造船订单来自中国船厂的比例收取额外费用，即比例50%以上的每次停靠100万美元，26%-49%的75万美元，0%-25%的50万美元。

该计划还要求，美国将引入出口货优先运输规则，要求一定比例的美国出口货物由美国船旗、美国运营商承运，且比例逐步提高。

这些措施大幅增加了使用中国建造船舶或与中国航运公司合作的成本增加技术获取和融资成本。

但目前，“301调查”限制措施将执行时间推迟了180天，这意味着执行时间、额度等方面可能仍存在调整空间。

再来看国际海事组织（IMO）的环保新规，同样影响着我国造船行业的成本投入。

从技术投入看，法规明确了基于燃料强度（GFI）的两级监管体系，同时预计从2028年到2035年，基础目标将从4%逐步提高至30%，而直接合规目标则从17%提高至43%。这就要求中国船厂加大对绿色船舶技术的研发投入。

例如为满足甲醇、氨等零碳燃料动力船舶的设计标准，船厂需投入资金优化燃料供应系统和动力装置，需按 IMO 规定完善泄漏检测与应急处理系统，这无疑增加了研发成本。

设备成本方面，法规对船舶配套设备提出更高要求。如LNG动力船舶需专用燃料舱，氨燃料船舶需符合严格的储存温度和压力标准，这些特殊设备的采购和制造成本远高于传统设备。

一艘甲醇动力集装箱船的设备成本比传统燃油船高，制约了船主购买甲醇燃料动力船的欲望。同时，中国在部分高端设备如氨燃料发动机等仍依赖进口，法规明确后进口设备价格可能因需求增加而上涨，进一步推高成本。

运营成本传导也不容忽视，法规确立的全球碳定价机制使船东运营成本增加，进而影响新船订单价格。

船东为降低长期运营成本，可能会要求船厂建造更符合减排标准的船舶，压缩船厂利润空间。此外，IMO净零基金的资金来源涉及超标船舶的缴款，若中国船厂建造的船舶未来排放不达标，相关成本可能转嫁至船厂，增加额外支出。

此外，从市场角度来看，在经历了2024年异常强劲的订单潮后，全球船厂手持订单普遍充足，中国船厂也不例外，手持订单覆盖率保持在较高水平。

2025年1月，工业和信息化部发布了我国2024年全年造船业的最新数据，中国造船业三大指标：造船完工量、新接订单量、手持订单量，分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，继续稳步增长

这使得市场对新船的即时需求可能有所减少，船东在短期内可能处于自身成本原因，对新船的投资意愿降低。例如，一些船东在过去几年大量订购新船，目前船队规模已能满足其近期业务需求，因此对新船的采购计划有所推迟.

中国造船业凭借规模效应和供应链完整性，在成本控制方面具有一定优势 。即便面临美国高额港口费，中国造船业在短期内自身稳定性强，仍有一定的竞争力。

工业和信息化部发布数据显示，2024年前三季度，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别同比增长18.2%、51.9%、44.3%，以载重吨计，分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4% ，市场份额连续14年蝉联第一。进入2025年，这一良好态势得以延续。

据《华夏时报》报道，2025年上半年，全球船业市场有所降温，据克拉克森于7月4日披露的新造船市场数据，上半年全球新船订单总量为1938万修正总吨（647艘），较2024年同期锐减54%。

而今年4月，中国船企新承接51艘、251万修正总吨的新船订单，以修正总吨计，占全球新船市场订单量的份额约为69%，位居全球榜首。

1-4月，中国船企揽获的新船订单为215艘、682万修正总吨，以修正总吨计，虽然同比下降56%，但全球市场占比仍约为54%。

截至4月底，中国船企手持订单量为9467万修正总吨，全球占比约为59% 。大量在手订单意味着中国造船企业在未来几年内有稳定的生产任务，即便美国出台针对性政策，短期内也难以对整体业务量造成根本性冲击。

再者，中国造船业已形成完备产业体系与技术优势。人民日报指出，我国造船业已具备承接世界所有主力船型的能力，自主研发持续发力，关键技术不断突破，如国产大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船等领域成果显著。

在绿色船舶领域，中国船企也占据技术优势，2025年最新数据显示，承接的环保型船舶(包括LNG动力船、甲醇燃料船、氨燃料船等)订单占比已超过60% 。

中国船企技术过硬、产品多元，不依赖单一市场，降低了受国际政策影响的风险。同时，造船业产业链长，我国产业体系完备，在原材料供应、零部件制造等方面拥有强大的配套能力，国产船用主机、船用锅炉等配套设备装船率持续提高 ，能保障造船业稳定运行，减少外部政策干扰。

另外，从市场角度看，中国造船业订单来源广泛，并非仅依赖美国市场。上海市船舶与海洋工程学会副理事长陈军曾在采访中说道，“对于中国船舶制造的供应链而言，美国不具有不可替代性，受美国因素影响也较小。”

除欧美传统市场外，亚洲、非洲等新兴市场需求也在增长，且船东选择船厂时，会综合考量价格、质量、交付周期等多因素。中国造船业在这些方面表现出色，这种效率优势能吸引全球船东，增强了中国造船业在国际市场的竞争力与抗风险能力，不会轻易失去订单。

[引用]

①　解读美国针对中国造船和海运业301法案的提议.劳氏日报.2025-02-25

②　美国对中国海事和造船301调查措施情景分析及其影响和反制.信德海事网.2025-04-27

③　中国造船业连续15年全球第一，2025年继续“火热”！高附加值船舶交付不断.央视网.2025-01-16

④　2025年全球航运减排政策研究：IMO净零框架或撬动1425亿美元绿色基金.未来智库.2025-05-16

⑤　范欣宇:国际海事组织净零框架——全球航运减排的里程碑.IIGF观点.2025-05-06

⑥　国际海事组织减排新规出台，绿色航运燃料亟须降低成本.澎湃新闻.2025-05-29

⑦　国际海事组织通过碳减排新规则，航运业迎重大变革.搜狐新闻.2025-04-13

⑧　前4个月中国新船订单量再登榜首！.海事服务网CNSS.2025-05-12

⑨　造船大国迈向造船强国.人民日报.2023-10-11

⑩　绿色船舶订单大增！LNG双燃料船“钱”景最好.国际船舶网.2025-02-28