拉萨：时代变迁下的旅游之城|城市商业系列

导语：《城市商业》是『砺石商业评论』的一个重要文章专栏，试图从商业与人文融合的角度去解读各个城市的最新发展，以归纳出中国城市变迁背后的底层规律。本期为读者带来的城市是西藏自治区首府拉萨市。

王剑 | 作者 砺石商业评论 | 出品

地处青藏高原的拉萨，古称“逻些”。

“山水环秀，土田沃衍，树木浓荫，居民稠密。且风和日暖，严冬之际，冰雪不凝，洵塞域之别有天地也。”清代赴藏官员焦应旃在其著作《藏程纪略》曾这样描述拉萨。

说起来，全国省会城市中，拉萨可能是唯一不需要凭借GDP，就能令人肃然起敬的城市。

在网络上，拉萨也一直是很多人“这一生必去的城市”首选。

经济排名全国倒数，自然气候条件也不占优势，这片厚重而古老的土地，究竟藏着怎样的魅力？

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唐蕃融合的见证者

拉萨是西藏首府，3600米的海拔高度，足以傲视所有省会城市。

拉萨的建城历史可以追溯到公元7世纪，吐蕃赞普松赞·干布统一全藏，造宫堡，修河道，建寺院，将政治中心从山南转移到拉萨，建立了强大的吐蕃奴隶制王朝。

“拉萨”的这个名字来历，来自藏族一个传说。

据说，松赞·干布驱使山羊背土填塘修建大昭寺，人们便以“惹（山羊）萨（沙土）”作为城市名称，后来逐渐变成了“拉萨”。

松赞·干布时期，从印度传入的密教和从汉地传入的大乘佛教与西藏原有的苯教结合，形成了藏传佛教，使得城市建设的同时，许多寺庙也相继开始建设。

既然提到松赞·干布，几乎所有人都会想起文成公主。

松赞·干布曾向唐太宗求娶唐朝公主，遭到拒绝。于是，在他不断派兵袭扰唐帝国边境后，贞观十五年（640年）李世民封宗室女为文成公主，远嫁吐蕃。

文成公主的到来，不仅标志着唐蕃成为一家人，更让大量中原文化和技术相继传入西藏境内，对后来藏民族的社会生活产生了广泛而深刻的影响。

其中有一个非常有趣的传闻，据说这位文成公主不仅精通各类农业技术，甚至还熟悉堪舆风水术。

她当时经过观察，辨识出拉萨的地形酷似仰卧千年的罗刹魔女，十分不吉。并特别指出城中心的卧塘湖正是魔女的心脏，湖泊则是其血液，将会严重阻碍吐蕃的发展。她提议填掉卧塘湖，并在城市四周修建寺庙，以镇压恶魔。

松赞·干布采纳了她的建议，一边填湖建庙，一边又在市区西北的玛布日山（红山）修建千间宫舍。

整座建筑与山冈融为一体，气势恢宏，取名“红山宫”（布达拉宫），自此奠定了拉萨城市的基本样貌。

自此，拉萨果然风调雨顺，逐渐成为西藏的政治、经济、文化中心，以及藏传佛教传播中心，吸引了众多朝圣者。

时至今日，文成公主与松赞·干布的故事还在西藏各地流传，他们的塑像也被供奉在各个寺庙。

唐蕃自此结为姻亲之好，内地各类农耕、纺织技术源源不断传入吐蕃；吐蕃的马匹、金银器也不断流转到内地。

唐蕃两地关系越发融洽，并多次以会盟形式进行交流，代表多次会盟的石碑，至今仍矗立于大昭寺前。

松赞·干布之后，历代赞普继续扩建拉萨，使之日趋完善。

随着吐蕃领土的扩张和对外交流的发展，西藏地区对外的商业活动开始逐渐频繁，拉萨作为都城所在地，也自然成为重要的商品集散点。

2

拉萨城的前世今生

9世纪初，由于频繁征战重创国力，加之内部阶级矛盾日趋激化，吐蕃由盛转衰。

拉萨及周边地区先后发生了朗达玛灭佛和奴隶平民起义的重大事件，吐蕃社会最终在起义风暴中彻底瓦解。

此后数百年，吐蕃分裂为许多部族，宗教与地方势力，互为依托，高原上一直未建立起大一统政权。

拉萨的地位也急剧下降，许多历史建筑毁于战乱。

13世纪，强悍的蒙古族在北方兴起，蒙古帝国开始与西藏接触，并通过宗教与其进行直接交流。

1264年，蒙古朝廷设置总制院，命八思巴以国师身份兼领该院管辖西藏地区的军政事务，西藏地方从此正式纳入中央政府的直接管辖之下。

元朝时期，统治者在藏地设宣慰司、指挥使司，册封并任命藏地僧俗担当地方高级官吏，拉萨。

同时，元朝政府还在西藏地区扶持由萨迦派建立的政教合一的地方政权，建立萨迦王国，首府位于萨迦地区（今萨迦县）。

自此开始，拉萨的政治地位开始逐渐被削弱，并进入不同王国时期。

1368年，明朝建立后，采用收缴旧敕旧印换发新敕新印的形式和平过渡，并继续扶持当时设在山南乃东地区的帕竹王国。

直到1642年，首府设在日喀则的藏巴王国灭亡，拉萨早已远离西藏政治核心已近800年。

此时的拉萨城内，宫殿坍塌，街道破败，早已不复当年气象。

拉萨再度复兴，源自清代初期。

清顺治时期，藏传佛教格鲁派的五世达赖和班禅额尔德尼陆续受到朝廷的正式册封，清朝政府循历史定例在西藏继续行使主权。

达赖（意为大海）作为观世音化身，班禅（意为大师）作为无量寿佛，都是藏传佛教格鲁派活佛转世代表。

就教阶而论，班禅高于达赖，但实际上，前藏（约西藏90%人口）管理权却归属驻拉萨布达拉宫的达赖；而管理后藏（约10%人口）的班禅则远离世俗事务，住在日喀则扎什伦布寺。

清朝中央政权把二者置于同等地位，分别受皇帝册封，由清政府直接领导，其实都是中央政府对西藏的控制逐渐加强的一种手段。

格鲁派大本营拉萨，也因此建立起政教合一的甘丹颇章政权，使得拉萨再次成为西藏首府。破败不堪的布达拉宫由此重新修葺，又新添夏宫罗布林卡。

1717年，准噶尔国南下入侵藏北，一路攻陷拉萨。清政府派兵平叛，并正式设置驻藏大臣，与达赖共管行政事务，就此明确西藏边境国防决定权归中央等原则。

尤为值得称赞的是，英国曾在晚清时期试图染指西藏，企图煽动西藏脱离中国，遭时任班禅和达赖拒绝。

英国又逼迫清政府签署《拉萨条约》，但是针对条约中有损中国主权的部分，清政府坚持不予批准。

最终该条约修改为：英国不占领藏境，并不干涉西藏一切政治。最终使得英国占西藏为殖民地的阴谋未能得逞。

民国政府时期，拉萨设立了蒙藏事务局，中央继续行使对西藏的主权。但民国期间，外患不断，拉萨经济也持续陷入停滞状态。

1951年，西藏和平解放，随后经过一系列民主改革，废除了政教合一的封建农奴制，拉萨正式迎来新的时代。

3

通往拉萨的“天路”

解放初期的西藏人口刚过百万，还是一个以自然经济为主的农牧业社会，封建农奴制度延续数百年，粮食不能自给，对内对外贸易整体规模小。

1951年，拉萨城内既没有一条像样的公路，也没有一座现代化的建筑，城区面积不足3平方公里，农业总产值仅为0.56亿元，人均寿命仅35.5岁，广大农奴依然生活在水深火热之中。

到1959年实行民主改革前，虽然国家对整个西藏经济实行了一系列帮助扶持政策，如无偿发放农具、免费为牲畜防治疾病等，但由于农奴制的生产关系没有彻底改变，拉萨经济发展依然十分缓慢。

1952年至1958年的7年间，拉萨农林牧渔业总产值仅增加0.09亿元，年均仅增长1.5%。

为了改变西藏落后面貌，中央及西藏地区开始了民主改革，废除了传统的领主占有制，以乡为单位平均分配土地，建立了以个体所有制为主的经济体制。

随后，又在农民个体所有制基础上，西藏农牧区又成立生产互助组。通过一系列民主改革，西藏调整了生产关系，激发了广大农牧民的生产积极性，经济建设开始起步。

为了促进西藏及拉萨的经济发展，国家首先是积极改善当地交通条件。1954年底，随着康藏公路、青藏公路同时通车拉萨，根本改变了西藏的物资供应和贸易状况。

可以说，千余年未曾变化的拉萨，解放后能焕然一新，完全是因为这两条被当地藏民誉为“天路”的高原通途，背后的故事值得一说。

1954年12月25日，康藏公路和青藏公路，同一天全线通车。

1950年起，为了改变拉萨与内地不通公路的历史，中央决定调刚成立的基建工程部队，分别从西藏高原的北面、东面修建两条进藏公路。

可以想象，超高的海拔以及极寒气候与复杂地质，注定这两条公路每一米的修筑都无比艰辛。

其中，北面的青藏公路，是从青海格尔木出发，翻越昆仑山、唐古拉、念青唐古拉，沿途海拔极高，远远望去，仿佛公路直上云霄，是名副其实的“天路”。

整个施工环境都是在终年寒冷的高原冻土层，不仅土质坚硬如铁，而且冬季膨胀，夏季便融化，使得路基时而隆起，时而沉陷，造成“搓板路”，挖掘极其困难。

工程部队只能通过抬高路面、加装热棒、以桥代路等形式，一点点向前推进。

好在青藏线地形相对平缓，这些自然和地质困难，都逐渐被克服。1954年，耗时四年的青藏公路正式通车，成为当时世界上海拔最高、线路最长的柏油公路。

但是，更为困难的是由东边入藏的康藏公路。

康藏公路东起雅安，西至拉萨，平均海拔3000米以上，从二郎山到敏拉山，要翻越海拔4000米以上的14座雪峰，从大渡河到拉萨河，要跨过金沙江、澜沧江、怒江等十数条险川激流。

公路不仅需要在谷底跨江而过，更要在落差数千米的河谷穿行。在没有隧道掘进机的年代，全部靠建筑工人一点点手工建造完成。

1954年，同样耗时四年的康藏公路正式通车。但这条总长2255公里的道路，却有两千多名军民献出了生命，平均每公里便有一人牺牲。

过去，拉萨与四川盆地间，人畜驮运耗时半年的路程，因为康藏公路，路程缩短为数日时间（改建后，如今单程只需3天）。

1955年，因西康省撤销，康藏公路改名川藏公路，并再次开始建设。

新公路起点东延至成都，从雅江跨越大渡河后，又经理塘翻越高山，再途经鲁朗林海、通麦天险、林芝桃源，直至拉萨。

1958年，这条改建公路正式通车，随后又由拉萨一路向西，修到日喀则，直抵珠峰北麓。

多年后，这条路向东连接到上海，向西连接到樟木，这便是无数旅游者、摄影师等熟知的318国道。

此时，连通叶城-阿里的新藏公路，也接入了拉萨-日喀则公路，成为藏族聚居区新的出省通道。

1976年，滇藏公路连通丽江-芒康再接入川藏公路，拉萨终于实现了与周围邻省全部对接国家级公路。

雪山蓝天铭记，高原大江为证，正是这些用无数生命和鲜血换来的公路，才使得西藏在解放后焕然一新。

4

从停滞到再次出发的拉萨

因为交通带来的便利，大批来自内地的技术人员与援藏干部开始源源不断进入西藏，从无到有建立了设施完善的学校和医疗机构，并建立了一批与民生密切相关的企业。

1955年，拉萨夺底沟水电站修复，终于结束了仅靠酥油灯照明的历史，加速了城市发展。

1965年，西藏自治区在拉萨正式成立。

政治上的一体，为西藏地区的经济发展奠定了有利基础，也让拉萨的政治和经济地位越发重要。

上世纪70年代中后期，中央对西藏增加了大量的财政支援，加大对拉萨的城市建设投入。

拉萨在此期间进行了农田水利草场基本建设，强化了规模化生产。如新建了虎头山水库，组建了彭波农场、八一农场等确保了灌溉，使得农牧业生产条件得到了改善。

拉萨北部羊八井的地热资源被利用，建成约2.5万千瓦国内最大的地热发电站，成为西藏当地的主力电源。

不过，西藏特有的生态环境，让拉萨无法大规模发展工业，始终只能从事一些食品与藏药等的低端加工业，产值也极其微弱。

更令人遗憾的是，西藏并不雄厚的工业基础，在动乱年代更被高度集中的计划经济体制所桎梏，根本造不出一件像样的产品。

西藏地方财政收入长期负增长，80%以上的生产、生活资料都依靠区外调入，入不敷出，必须依靠国家支援，逐渐形成了供给型经济。

1980年，中央在北京召开第一次西藏工作座谈会，由中央直接推动西藏的改革开放。

得益于1983年初在全国推广家庭联产承包责任制，以及全国第一个免除农业税的省份，拉萨终于迎来新的快速发展阶段。

1981年至1990年期间，拉萨耕地面积年均增加979.33公顷；粮食播种面积年均增加136公顷，其中青稞播种面积年均增长4.7%。1990年，全市农林牧渔业总产值达到1.98亿元。

不过，这些数字只能与拉萨过去相比，与当时蓬勃发展的许多内地城市根本没法比。

上世纪90年代，中央召开第三次西藏工作座谈会，确定投资48.6亿元、由中央和各省市援助建设62项工程。

这场新一轮的投资与建设热潮，使得西藏生产力终于复苏，不仅粮油肉基本实现自给，还因墨达灌溉水渠工程、旁多水利枢纽工程为代表的灌溉项目出现，结束了拉萨市长期以来没有大型农田水利灌溉设施的历史。

进入新世纪，中央又召开了第四次西藏工作座谈会，确定全国支援西藏建设117个项目，建成了举世瞩目的青藏铁路、林芝机场等一大批重点工程，大大缓解了基础设施对西藏跨越式发展的瓶颈制约。

拉萨的农林牧渔业总产值也随即开始年年翻番，到2005年已突破10亿元大关；2014年突破20亿元大关，达到21.29亿元。

之后不到6年时间，拉萨农林牧渔业总产值先后突破30亿元和40亿元大关，2018年达到32.8亿元，2020年达到41.76亿元，是1978年的26.3倍，改革开放的42年间年均增长5.6%（按可比价计算）。

拉萨的农业产值变化，主要来自藏族聚居区农业机械化的普及和农机作业水平的提高，更来自中央不断对西藏的农业补贴政策。

大量农业资金被投入到农机具购置补贴中，不仅加快了拉萨种植业配套技术的应用，提高了农业生产效率，也有效地提高了劳动生产率，使得许多农牧民得以从一线生产中解放出来，从事建筑业、服务业等二、三产业劳动，增加农牧民收入。

5

天堑变通途的青藏铁路

虽然藏区很早就有了公路，但相比运载量更大，且不易受气候因素影响的铁路来说，还是逊色不少。

与之前修建青藏公路的情况一样，铁路穿行的藏区有大片冻土区，复杂的地质条件对设计和施工技术提出了很高的要求。

青藏铁路沿线地处雪域高原，大部分线路位于海拔4000米以上地段960公里，占线路总长的84%。关键是西藏的氧气含量只有海平面的50%-60%，年平均气温又在0摄氏度以下，如何保证建设者以及未来的乘客生命安全，成为最关键的因素。

其实，中国人修进藏铁路的想法，早在民国时期就有了。

1919年，孙中山在其《实业计划》中提出，“西藏之矿产不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地”。

一代伟人的远见卓识，既彰显出西藏的特殊价值，也使得“西藏通火车”成为继任者的目标。

解放后不久，在毛主席的再次批示下，进藏铁路终于提上议事日程。

从当时的国防战略来说，位于雪域高原的西藏急需一条铁路大动脉作为后勤保障。作为西藏政治与经济中心的拉萨，也更需要火车带来资源，加速本地与内地的产品流通。

1956年，西北设计分局考察后建议分两期修建西宁至格尔木段、格尔木至拉萨段；1958年，青藏铁路西格段正式开工；1961年，因为种种原因，青藏铁路第一次“下马”，而且一停就停了十几年。

1974年3月，停建13年的青藏铁路西格段恢复施工，随即又开始了热火朝天的测绘与勘测项目。

遗憾的是，1978年，由于始终未能攻克高原冻土和高寒缺氧两大难题，青藏铁路第二次“下马”，并有了修建昆明至拉萨的进藏铁路（即滇藏铁路）替代青藏铁路的设想。

值得庆幸的是，在青藏铁路建设者的努力下，青藏铁路西格段（西宁-格尔木）终于在1979年9月铺通，1984年5月1日正式运营。

这不仅为青海省的经济发展增添了动力，而且青藏铁路后期建设以及西藏发展的物资大部分都是通过这条线路进行转运。

随后近二十年的时间，围绕地质与环境保护，进藏铁路究竟是选青藏铁路方案还是滇藏铁路始终争执不下。

转机发生在西部大开发提出后不久。

2001年，作为西部大开发“四大标志性工程”之一的青藏铁路，经过各方面的精心论证和充分准备，青藏铁路正式开工。

与之前公路建设一样，历经6年的艰苦建设，青藏铁路最终于2006年7月1日全线通车，人们可以分别从北京、上海、广州、成都乘坐火车直达拉萨。

从孙中山先生提出到正式运行，青藏铁路走过了近一个世纪的漫长历程。

2021年6月，采用兴建新线与合并旧线的方式修筑，分期分段建设运营的川藏铁路的拉林段（拉萨至林芝铁路）开通运营，标志着藏区境内的电气化铁路基本完成，“绿巨人”也成功攀上青藏高原。

川藏铁路东起四川成都，西至拉萨，线路全长约1838公里，是拉萨与四川及中部地区联系的重要通道。

预计到2026年，随着川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段完成，工程将正式竣工，实现拉萨到成都的铁路直达。

此外还有正在规划建设的新藏铁路，建成之后，也将是拉萨连通西北地区交通大动脉。

伴随着贡嘎机场扩建，青藏铁路开通，西藏交通闭塞的状态彻底得到改变，“坐上火车去拉萨”成为当年时髦的旅行方式。

曾经被天堑与内地分离的藏区终于紧密联系在了一起，拉萨也真正迎来新的发展机遇。

6

拉萨的主导产业——旅游业

从公路到高速，从蒸汽机车到电气化动车，现代化交通建设让拉萨不再只是人们心中遥远不可及的城市。

悠远的历史孕育了拉萨的胸襟和气度，便利的交通更拉近了文化的融合。

上世纪末，当郑钧吟唱“我们一起回拉萨，回到我们阔别已经很久的家”时，拉萨已成为无数年轻人追梦的圣地。

2007年，自治区提出了“大旅游、大产业、大发展”的要求，明确了“十一五”及“十二五”期间旅游业的发展任务，正式将旅游业作为藏区主导产业的发展目标。

在西藏，游客不仅可以同时饱览雪山、冰川、河流、湿地等不同自然风貌，还能感受千余年未曾改变的寺庙、宫殿带来的神圣与庄严。

2012年，西藏旅游累计接待人次突破千万、旅游总收入突破百亿元，旅游收入占全区GDP的18.4%，旅游业得到迅猛发展。

南来北往的游客来西藏，无论交通，还是目的地，落脚第一站都是拉萨。

拉萨一年总光照时间超过3000小时，有“日光城”之称。

正是有了这些阳光，才让地处青藏高原腹地的拉萨充满生机与活力。

阳光还让拉萨有了新的产业发展，以光伏为代表的清洁能源产业在阳光之城蓬勃发展，也吸引了华为、宁算科技等高新技术企业落户，用数字经济擎起拉萨新的产业方向。

漫步在拉萨街头，茶香四溢。

这里既有传承了千年的酥油茶，也有百年前才传入的甜茶，如今更有丰富多样的各式果茶和奶茶，成为拉萨文化与经济发展的一道缩影。

大昭寺门前、八廓转经道上，无数朝圣者双手举过头顶而又匍匐在地，这样虔诚的场面感染着在场的每一个人。

八廓街上，经营着餐饮、文创、鞋包的数千家店铺，传统与创新交织，令人流连忘返。

“走进西藏，回到拉萨，回到了我的家。”街头一曲《原来拉萨》久久回荡。

2023年，拉萨接待国内外游客3760.08万人次，同比增长85.8%。其中，接待入境游客4.66万人次，接待国内游客3755.42万人次。旅游总收入464.19亿元，同比增长60.7%；旅游外汇收入4441.17万美元。

旅游业既是拉萨主要经济支柱，也成为带动地区脱贫攻坚的重要途径。

如今，小到民宿、商店，大到附近以合作社为基础的乡村旅游点，西藏以拉萨为旅游中心，通过直接或间接的方式，带动数十万农牧民实现脱贫，走向富裕。

在网络上，拉萨永远是人生必去的城市之一。

在拉萨，人们因信念，虔诚叩拜；在拉萨，人们因向往美好，期盼净化心灵。

无论什么理由，映照在四季阳光下的拉萨，或许都值得去看一看。