5月18日，NASA（美国航空航天局）人类探索部门负责人道格拉斯·洛伟洛突然辞职。

5月22日，白宫官员透露总统特朗普计划27日前往肯尼迪航天中心，见证近10年来美国人首次乘坐本国飞船进入太空。

5月27日，SpaceX研发的龙飞船（Crew Dragon）载人飞船发射延期，原因为天气不利于发射。

5月29日，SpaceX Startship火箭第四架原型机在测试中发生了爆炸（不是承载载人航天任务猎鹰9号火箭）。

5月3０日，龙飞船所搭载猎鹰9号（Falcon 9）火箭把NASA的两位宇航员成功送入太空轨道。

推迟飞行、部门负责人突然离职，这是一次让美国总统特朗普都倍感紧张的火箭发射任务。

同NASA带有国家意志的发射任务所不同的是，SpaceX只是一次商业航天活动，NASA摇身一变成为了Space X的客户。本来将人类太空飞行外包给私营公司就是NASA的危险之举，更何况执行任务的还是两名NASA宇航员。

更刺激的是，当地时间5月29日下午1点49分Startship火箭第四架原型机在测试环节发生了爆炸，好在没有人员伤亡。虽说不是翌日执行任务的飞船，但这为SpaceX载人飞船的发射带来了负面影响。

但是SpaceX载人飞船还是成功发射，这意味着人类太空飞行的商业时代正式开启。当然，之于美国，这场影响特朗普大选政绩的载人飞行还有着更加特殊的意义。

私营公司破解NASA垄断

既然商业航天有风险，NASA为何还要放手交给民营？

时间回溯到2011年。这一年“亚特兰蒂斯号”正式退役，美国30年航天飞机时代也随之终结。那么短期内能把宇航员送上国际空间站的飞船只有俄罗斯的“联盟号”，NASA只能选择同俄罗斯合作。但是代价是昂贵的，近年来美国已经向俄罗斯支付39亿“船票”，每个升空的座位都将花费掉NASA的近9000万美元预算。

换而言之，现在载人航天的垄断者是俄罗斯，然而价值1000多亿美元的空间站，美国人自然是不能弃之不顾的，只是除了俄罗斯这剂“解药”，NASA还有别的办法吗？

2014年，素来重视航天商业化的美国推出了商业航天员计划(CCP)，计划中的主角，除了NASA，还有波音公司和马斯克SpaceX。

NASA迫切希望通过SpaceX和波音公司的竞争式研发来摆脱来自俄罗斯的禁锢，在其签订的合同中明确指出，NASA将委托两家公司开发和测试新的宇宙飞船。

这样一来，美国不仅可以摆脱俄罗斯的“船票”垄断还可重建载人航天的自主体系。

其中，SpaceX的这份合同总价为26亿美元，SpaceX要完成“龙飞船-猎鹰9”系统的研发制造与6次正式国际空间站人员运输任务。这些任务同SpaceX自身的计划相近，Space X希望通过巨型火箭搭载星际飞船，最终实现运送大量乘客进入太空。事实证明，一切都在按部就班的进行中，2019年3月，龙飞船已经实现了不载人到访国际空间站。

这种模式的优势就是成本低、效率高，特别是SpaceX的优势明显。波音公司的座位费大概为9000万美元，同俄罗斯相近，SpaceX的座位费为5500万美元。不仅如此，相较于其主要竞争对手美国联合发射联盟ULA（波音和洛克希德马丁的合资公司），SpaceX的发射成本具有绝对优势，每次发射费用ULA标价两亿美金以上，而SpaceX只收取6000万美金。

便宜，或许这就是为什么NASA愿意成就Space的原因。如今NASA用在Space X的投资上已经超过了50亿美元。

善用资本，削弱NASA

难道是NASA没落了，才需要民间企业援助？

大名鼎鼎的NASA一直以航天探索领域及通用科学技术研究领域的科技领导者自居，其成立之初就拥有大量航空领域的先进科技，经历过全套专业训练的NASA人才自然是商业航天市场的“抢手货”。

不过，技术过硬的NASA也有自己的问题。

随着时间的推移，任何一个机构都会出现人员冗杂、效率低下的问题，NASA也不例外。马斯克将太空发射服务的昂贵价格归结为不必要的官僚架构带来的高成本。而SpaceX则不断通过减少不必要的机构和员工人数，降低生产成本，实现更多的利润。

SpaceX这类新秀，迅速崛起，效率、资金一样不缺，这也意味着市场资源的重新配置。那么无论NASA是否愿意，优质人才的流动也开始变得不可避免，毕竟谁也无法拒绝这样一个既能充分发挥个人才能又可获得丰厚待遇的舞台。

的确，今天的NASA同众多商业航天公司之间实现人才输送，已经是习以为常之事了。

归根结底，美国航天的未来仍是一场各个参与者的成本之争。航天业是一个不断需要资本输出的重资产行业，资本市场的活跃是SpaceX存活的关键，如果投资者不买账，纵使SpaceX拥有再漂亮的故事也没法让其照进现实。

美国政府深谙此道，一套航天系统的“举国体制”就被商业航天所催生出来了。

冷战结束后，NASA的预算屡屡被砍，但是研发不能落下，找钱就成为了美国政府航天事业的头等大事。于是，1984年《商业太空发射法案》应运而出，这一法案允许私人发射火箭，NASA也要尽可能协助实现太空商用。

90年代初，美国私人太空发射业务的厂商们就开始多了起来，毕竟大客户NASA与美国军方出手阔绰。

接下来，一系列法规顺势而生，1990年的《发射服务购买法案》、1994年的《商业遥感法案》、1998年的《商业空间法》到2015年颁布的《鼓励私营航空航天竞争力与创业法》，美国商业航天一步步迎来了政策松绑与立法规范。

与此同时，NASA方面也推出了“技术转移计划”，拿出了每年预算的20%用来支持商业合作伙伴协助研发新技术，其中就包括了可重复使用的航天器方案，降低进入太空的成本。

自此，美国商业航天迎来了发展窗口期，并带来了如同美国联合发射联盟（ULA）这样的巨头公司。

那么问题又来了，像NASA与美国军方这样的大客户，很长一段时间都牢牢的掌握在美国联合发射联盟的手中，久而久之也就形成了垄断集团，成本难降的问题依然难解。

小布什和奥巴马政府时期就此推出了《国家航天运输政策》和《美国国家航天政策》，有力打击了NASA与美国联合发射联盟的垄断地位。这两项政策本身的目的是要求NASA转变发展思路，将精力更多放在科学研究和深空探测领域。这样一来，NASA必须出让其收入颇丰的近地空间业务，并将相关科研转移给民营航天。

由此，资本开始大举进入商业航天领域，而资本是实现航天系统发展的关键支柱。众所周知，90年代的美国是“互联网泡沫”时期，活络的资本一直急切的寻找下一个赚钱的项目，这为美国商业航天的繁荣奠定了根基。

从冷战时期的崛起到放开商业航空，再到90年代资本的热炒以及政策的进一步助力，美国商业航空迎来了空前繁荣的大跃进时期。

其实美国这套商业航天的机制很简单，就是将NASA从垄断地位变成私营公司的客户，并不断遴选优质供应商，实现商业航天的降本增效，同时让NASA与私营公司的产品即面向NASA本身，又面向市场，实现二者的“共同富裕”。

让资本充分参与到航天科研之中，是美国这套体系的精髓，SpaceX一路都在烧钱，16年来花了100亿美元，但是2014年SpaceX就实现了盈利，且估值高达333亿美元，聪明的资本市场没有理由拒绝这样一家具有前景的公司。恰巧航天行业需要大量资本支持，那么吸引民营机构，不正是一举两得？既能解决NASA自身运转低效问题，又能高效利用民间力量，并产生商业效益，何乐而不为呢？

NASA的落寞或许并不主要，能够调动各方力量办大事，才是美国这套商业航天模式的精髓，毕竟技术领域是相通的，资本是逐利的，市场是不断扩大的。

2025生死线

那么，美国这套举国航天模式如今已经发展到了什么阶段呢？

商人特朗普的上台，让成本二字成为了NASA的“生死线”。2018年，特朗普预算明确要求，2025年前停止对国际空间站的直接资助，并让私营公司接管轨道实验室的运作。虽然美国立法界并不同意这一做法，白宫也不再强调2025这一时间节点，但NASA已经开始积极寻找民营企业接管低地球轨道的行动。

12家企业开启了与NASA的合作，当然，这一切都是顶着“商业航天”的帽子。NASA这样阐释合作：将这些公司打造的私人太空空间附属于国际空间站，这些平台既可以成为研究地点，又可以成为私人“旅行目的地”，从而产生收入，这是一种全新的商业模式。

当然，这也不是毫无限制，NASA工作人员每年只能花费90个小时从事商业活动，私人宇航员造访国际空间站的时间不能超过30天。

也就是说，NASA正在进一步打开这一私人领域的大门，未来的企业很可能从运人上升为运输太空舱。但是不用担心，NASA的空间不会被挤占，它们已经确保拥有一个可用的对接端口，即空间站和谐号节点舱上的接驳口。美国宇航局的立法保护同样也将提上日程，其将很快提出与谐号节点舱相关的模组对接提案，并将在本财政年度结束前做出最终决定。

由此可见，美国政府与NASA的这盘商业航天棋局，正在按部就班的部署中，2025年或许是第一个重要的时间节点。

尚待起飞的中国民营航天

航天、商用、科研，这三个词汇在中国也汇聚成了同样的故事。

政策、资金、国家与私营同样是中国航天的主要核心。实话说，中华民族从不缺智慧，新中国向来是举国体制的沃土，集中力量办大事是我们的光荣传统。

航天＝烧钱，但在中国可以改变一下这种观点。我国载人航天起步于1992年，2005年完成了神舟六号任务，这一阶段的总开销是200亿元人民币，2013年完成神舟十号任务，这阶段花费约190亿元人民币，从神舟一号到十号系列花费总共才400亿元人民币左右。即便是一再缩减，NASA能拿到手的预算也是中国的十倍，2020年特朗普总统为 NASA 定下的预算为 210 亿美元。也就是说，NASA这一年的预算是中国神舟一号到十号系列开销的三倍有余。

同样意识到民用航天的潜在能量，2015年我国开始松绑政策，这一年国家发改委出台《国家民用空间基础设施中长期发展规划（2015-2025年）》。但是不同于美国，我们暂时未形成法律，仅仅停留在政策鼓励阶段。毕竟美国从1962年《国家通信卫星法》开始就已经鼓励民营航天的发展，已经历时半个世纪之久，而我国商业航天事业相对起步较晚。

由此可见，2015年是我国商业航天发展的重要节点，在这一时期一批民营火箭企业开始涌现，中国正式开启了商业航天时代。当然目前大部分中国商业航天是军工院所改制的结果，不过民营企业也开始跃跃欲试，2018年商业航天领域共发生15笔融资，披露获投金额14亿元，蓝箭航天、零壹空间、九天微星等民营企业赫然在列，不过由于起步较晚，仍然停留在融资阶段。

相较于SpaceX背后强有力的资本支持，我国民营航天企业就逊色很多，毕竟面对商业航天的高投资高风险，社会资本仍是望而却步。不过，初创公司的好处就是研发周期短，成本低效率高，对市场需求反映灵敏，是补充国家产品型号的“空白”并开拓增量市场的重要力量。而航天科技集团和航天科工集团这类的“国家队”仍然承担了国家与市场所需的航天产品制造，现阶段“国家队”与民营企业并不算是竞争关系，更像是互补关系。

实际上，我国航天商业化最为活跃的领域是通信卫星、遥感卫星、导航卫星等的应用。其中，卫星导航与位置服务是商业化市场化最高的领域，例如我们耳熟能详的位置服务提供商高德地图、百度地图。

国有企业有固有的优势，民营企业在技术与市场灵活度上也有自己的独到之处，即便是我国商业航天起步较晚，资本市场并不活络，如果能够利用好双方的优势，仍是可以实现技术与人才的流动，市场需求的不断拓展，但关键仍是找到这座“桥”，或许这座桥就藏在曾经的历史中。