毫无疑问，实行限购限行对缓解城市交通压力的效果是立竿见影的。

以北京为例，2010年12月23日，北京市正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个限购城市，通过摇号获取车牌的形式，控制了北京的汽车保有量。除了限购，北京也是较早实施限行的城市，该城市通过尾号轮换限行的方式来缓解交通压力。

当然，从缓解城市交通压力角度讲，限购限行确实是在一定程度上取得了效果。但是对于有购车刚需的消费者来说就成为了压力。有消费者表示摇了几年号也没有能够摇上。当新能源汽车也被划入限制范围之后，有购车刚需的消费者想要购车更是一车难求。按照目前的规则来看，北京新申请者或需要等9年才有资格购车，限购阻碍了汽车消费。

我们都清楚，为了限购能够落实执行，凡是限购城市都会对外地牌照汽车进行限行管理。以京津冀地区为例，由于北京与天津皆实行限购限行政策，不仅阻碍了京津冀地区的互联互通，也阻碍了京津冀一体化的发展。因此，我们能清晰的看出，限购限行保证了自己的利益，却也成为了经济发展的阻力。

不可否认的是，城市交通拥堵必须治理。为了治理拥堵采取限购限行，似乎“没毛病”。特别随着汽车产业的高速发展，越来越多的城市出现道路严重拥堵。但是，一刀切的采用行政手段进行限购限行，似乎并不合适。这样做不仅对汽车行业造成严重打击，更严重的则会扭曲市场经济原本的发展节奏。

特别是自2018年以来，我国汽车市场持续下行。2020年新型冠状病毒疫情的冲击让整个行业再遭重创，提振汽车消费更为必要。疫情之后，国家和地方密集出台了多条扶植中小型企业以及刺激汽车消费的政策。但是，在疫情的冲击之下，中小城市以及广大农村不仅购买力不足，消费更加谨慎，而有购买力的城市，不少都有限购限行这个“拦路虎”。因此，取消对私家车的限行、限购是当务之急。

全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹在2020年两会提案中也建议，提高城市交通管理水平，逐步开放城市限购限行。陈虹建议，要做好城市交通基础信息的数字化积累，加速以大数据、智慧交通管理、市场化的方式代替限行。在新基建推动下将互联网路况数据与交通管理数据融合，实现对人、车、路、交通设施、交通状况的透彻感知。

同时，陈虹还建议，划定电子区域，对拥堵区域进行动态管理，增加高峰时段进入成本，通过市场化的方式逐步取代限行；运用大数据和人工智能算法对城市停车进行动态疏导和定价调节管理，例如加大各类停车场的智能化改造，实现实时信息更新；增加小区立体停车库改造，构建共享平台化解停车难问题。

其实，不仅是在2020年两会提案中陈虹建议逐步开放城市限购限行，中国汽车流通协会在疫情之后也建议逐步开放城市限购限行。2月11日，中国汽车流通协会发布公告称，已向国家发改委正式递交了《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》，通过《报告》向政府有关部门提出了若干项政策建议，其中包括放开限购限行政策，进一步拉动和扩大汽车消费。

从国家政策层面来看，一线城市为了缓解交通压力出台的汽车限购政策，与国家在汽车战略的“顶层思路”也相互冲突。国家发改委联合生态环境部、商务部共同发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案》也指出，为着力破除限制消费的市场壁垒，切实维护消费者正当权益，综合应用各类政策工具，积极推动汽车更新消费，要坚决破除乘用车消费障碍，同时大力推动新能源汽车消费使用。

写在最后，限购限行在一定程度上缓解了交通压力，但是也阻碍了汽车消费。解绑汽车限购限行、不仅是消费者与汽车企业的心声，也与国家在汽车战略中的“顶层思路”相互冲突。那么，已经实施了多年的汽车限购政策将于何时被取消呢，我们相信这一天或许不会太远了。